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    太原铁路局管内主要客运线木制轨枕全面“退休”

                           

      9月上旬和中旬,太原铁路局对太原和榆次两个铁路枢纽,进行了大规模的木枕道岔更换施工,所有木制轨枕换成了混凝土轨枕。日前,记者从太铁工务部门了解到,这两个铁路枢纽轨道施工完成后,目前太铁管内主要的客车通道上,就基本消除了木制轨枕。

      木制轨枕退出主要的铁路客运线,在我省铁路界人士看来具有里程碑式的意义。百年铁路发展史,轨道是一名无声的记录者。

      大量木制轨枕近两年被更换

      “与混凝土道岔相比,木枕道岔稳固性差,且较易引起翻浆冒泥和晃车隐患,也会消耗大量的木材资源。为提高线路的稳定性,近十多年来,太铁逐步在管内范围将木枕更换为混凝土枕。”太铁工务部门有关人士介绍,相比较一些南方发达省份,我省铁路硬件水平一直比较落后,太铁管内重要干线通过旅客列车的区段一直有大量木枕道岔,严重威胁运输安全。

      自去年6月份起,太铁开始了大规模的更换木制轨枕施工,涉及北同蒲等多个线路,共更换道岔572组、更换轨枕84万根、更换钢轨975公里。特别是南北同蒲、石太、石太客专、太中银、太焦等6条主要干线交汇的太原、榆次枢纽,今年9月中旬完成所有木枕道岔改造,至此太铁主要客车通道上的木制轨枕基本换成了混凝土轨枕。

      太铁有关负责人介绍,太原、榆次枢纽是太铁管内最繁忙的客货运通道,每昼夜通过客货列车达200多对,行车密度非常大,一直以来线路设备老化、病害严重。太铁从9月5日开始,组织近八千名施工人员,开始改造施工,共换岔35组,换枕18429根,施工效率在山西铁路史上前所未有。

      木制轨枕难满足新型列车需要

      “事实上,在铁路出现后的大部分时间内,木制轨枕都是最主要最常见的,但是随着列车技术的不断提升,混凝土轨枕逐渐代替了木制轨枕,因为木材的强度、使用寿命等已经满足不了新型列车的需要。”太铁有关人士介绍,从1907年山西第一条铁路正太铁路建成,到2009年石太高速铁路开通,百年间山西铁路历经沧桑,从正太线、同蒲线的木枕窄轨,到如今的混凝土枕标准轨,让人不得不感叹铁路变化的日新月异。

      据记者了解,1907年10月,正太铁路建成通车,这是山西第一条铁路,全长242.95公里,东起河北省石家庄,西至山西省太原,途经井陉、盂县、寿阳、榆次等县市。与后来阎锡山时代修建的同蒲铁路一样,正太线在最初是窄轨,对于这两条铁路为什么修窄轨,现在也是众说纷纭,但为了节省资金是公认的原因之一。1938年正太铁路改称石太铁路,在经过战争年代的多次损坏之后,1951年开始,石太铁路先后5次进行技术改造,1982年9月全线完成电气化改造,成为新中国第一条双线电气化铁路,提高晋煤外运量近2倍。南北同蒲线也不断进行改造,尤其是最近十年,逐渐消除了木制轨枕。

      石太客专轨枕省内规格最高

      太铁有关人士介绍,最近十年,太铁管内铁路线上的改造力度前所未有,枕木、铁轨等都在逐步更换,以满足更快更重列车行驶的需求。“目前我省境内铁路线技术标准最高的轨枕,是2009年通车的石太客运专线上的混凝土轨枕,业内称之为3型水泥轨枕,与普通的混凝土轨枕相比,这种轨枕体积大,内部钢筋数量多,普通混凝土轨枕四个人就能抬得动,这种则需要六个人。”太铁工作人员介绍,除了轨枕,石太线上的钢轨也与普通铁路线不同,都是500米左右的长轨,这种钢轨锻造时使用了特殊材料,可以极大限度地克服热胀冷缩,因此可以通过焊接不留空隙。而普通的钢轨热胀冷缩比较厉害,每段之间都留有缝隙。今后几年,随着大西高铁等铁路项目的建成,铁路线路基础建设水平的提高,我省铁路轨道的整体水平还将迈上一个更高的台阶,为老铁路人所熟悉的木制轨枕最终会在所有的客运、货运铁路上消失。

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