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    后刘志军时代:铁路建设企业难题待解

        从事铁路建设的央企要同时接受国务院国资委和铁道部的管理,一方面要参与其中一个部委提供的项目竞标,一方面要接受另一个部委的业绩考核。这种局面不改变,铁路建设企业就无法实现公平竞争。

        时隔7年,又一位部长在任期内落马。

      成也高铁,败也高铁。正是每年高达千亿元的高铁工程订单,为审批者的权力寻租提供了空间。纪检、司法部门掌握的刘志军主要违纪违法事实,系山西女商人丁书苗通过向其行贿、提供工程回扣等方式,让刘志军为她获得高铁工程和设备采购订单提供便利。

      一位铁路系统内部人士2月20日向本报记者表示,刘志军落马可能和此前哈尔滨铁路局有关领导“出事”有关,无论怎样,都和高铁工程脱不了干系。

      高铁建设的热潮正是在刘志军出任铁道部长后才出现的。在高铁项目的拉动下,最近几年铁路系统的固定资产投资和基本建设逐年激增,2010年投资分别达到8340.7亿元和7091.0亿元,2004年时分别只有901.38亿元和531.55亿元。“高铁投资金额很高,项目很多,但不少高铁建设企业拿订单并不容易。没关系肯定拿不到订单。”中铁四局一位工作人员任先生2月20日告诉本报记者。

        两个“爹”的尴尬

        任先生表示,中铁四局隶属于中国铁路工程总公司,而中铁工归国务院国资委管理,但在业务方面又要受铁道部管理,铁道部说给谁项目就给谁项目。

      与中铁工处于同样境地的还有中铁建、中建、中交等央企。

      在国务院国资委成立之初,铁道部移交给国务院国资委的企业数目为42家。早在2004年,这42家企业的整合重组工作就已全部完成。“由于国务院国资委要考核业绩,领导们不得不挤破头皮找关系拿高铁项目,以完成业绩考核。”任先生说。

      铁四局去年竞标宁安铁路项目未能竞争过中铁建。“说白了,就是关系没找对。好在我们手里的项目多,其中一个高铁项目还要建设3年,能够完成国务院国资委的考核。”任先生说。

      隶属于中铁建的中铁13局的一位领导秘书2月20日对本报记者表示,如果不改变铁道部政企不分的体制,这种两个“爹”的局面就不会改变,刘志军落马并不能从根本上解决问题,企业在铁道部那里仍无法实现公平竞争。

      据中国国际工程咨询公司一位人士介绍,铁路招标领域涉及的内容很多,从上至下至少几十层环节,从铁轨、机车到信号灯、控制系统,再到火车站建设、内部装修、站台服务等,项目很多。铁路项目招投标、评标等环节的决定权都在各路局段部门。

      正是因为铁路建设繁杂而又相对封闭,才会滋生寻租和腐败现象。事实上,早在罗金保案发时就暴露出中国高铁项目中违规插手建设项目招标、大肆收受贿赂的问题。

      有媒体报道称,中国高铁项目里的暗箱操作早已不是什么新鲜事,比如,天津华铁工程公司在投标某重点工程时,就出现过9个评委打分全部为66.04分的异常情况。

      接近铁道部纪委的人士表示,向下属打招呼,帮助特定单位中标,从中索要提成,或者要求中标单位将部分标段分包给关系人;利用管理工程的优势,直接向施工单位索要工程项目,从中牟取私利;平时收受对方的好处,在项目招标和管理中给对方单位提供方便等,已成为一些违法官员的常用手段。

    上述官员坦言,以不正当手段争夺工程项目是一个全国乃至国际性的问题,铁路建设市场也不例外。

      任先生表示:“我们等于同时受两个部委管理,还要参与其中一个部委提供的项目的竞标,接受另一个部委的考核。”

        低利润的高价订单

        “不要认为修建铁路项目多么赚钱,尤其对于央企来说,不亏钱就算好的。”中铁隧道局下属公司的李先生说。

      “由于有国务院国资委的考核,公司必须要有业绩,铁道部的项目价格再低也必须得做。”李先生同时表示。

      在项目工地上,建设人员安全是第一位的,没有人会考虑效益如何。“只要做到不亏损或者少亏损,就算是盈利,项目经理就会得到奖金。”任先生表示。

      在新疆一个在建铁路项目上,由于当地政策不允许挖井取水,导致项目无法进行,最后只能租用当地农民的水井,花了10多万元,并且这个费用随着取水量的增加还在上涨。任先生表示,像这种额外支出还有很多,从铁道部拿到的项目,四处打点后,利润所剩无几。

      刘志军刚刚上任铁道部部长时,曾下令将所有签过的工程合同额降低30%,对动辄几十亿元的铁路项目来说,降低30%意味着数亿元的落差,但仍有无数公司争相找关系以求能沾高铁之芳泽。

      据了解,我国高铁造价每公里1.8亿元。“就是这样,利润也不高。”李先生说。

      福建某铁路服务公司老总连岳表示,在“僧多粥少”的铁路建设市场格局下,施工企业为了求生存,必然迫不得已地接受“不合理工期与不合理造价”。

      在这种情况下,高铁依旧以“疯狂”的速度发展,目前中国大陆投入运营的高铁已达7531公里,还有一大批高铁正在建设之中。按照国家《中长期铁路网规划》和目前的建设进度,到2012年,我国高铁总里程将超过1.3万公里,到2020年,将达到1.6万公里以上。

        刘志军身后:高铁出口仍被看好

        中铁建在沙特的轻轨项目尽管出现巨额亏损,但拉开了中国高铁出口的序幕。

      中铁建下属中土公司的知情人士2月20日向本报记者透露,尽管亏损,但该项目在技术层面上是一次成功。中铁建正在筹划组建单独的海外公司,专门从事海外高铁业务。

      此外,据英国《金融时报》报道,中国正与哥伦比亚商洽由中方出资、在哥国修筑一条铁路,连接哥国的大西洋与太平洋海岸,作为巴拿马运河的替代通道。

      从最开始提出高铁建设,到后来掌握了高铁建设成套的高新技术,成为我国出口的拳头产品,占据世界领先地位,刘志军是中国高铁发展的幕后推手。

      “相对日法德等高铁先进国家,中国的最大优势是成本。”国内产业研究专业机构—————中投顾问高级研究员黎雪荣介绍称,海外国家建设高铁项目,包括路轨、车辆及控制系统在内,每公里成本为0.5亿美元;而中国公司的建设成本为0.33亿美元。

      不少分析师将海外市场作为铁路设备和铁路基建股的潜在利好。据预期,2020年前,海外高铁投资将超过8000亿美元,带动其他产业创造的市场规模达7万亿美元;其中发达国家的投资额为1650亿美元,整个市场规模为1.5万亿美元。

      从2010年下半年开始,包括铁道部、南车、北车等铁路系统内的政府部门和企业开始不断释放出海外高铁市场启动的信号。

      2010年底,铁道部与泰国、老挝、保加利亚、黑山、斯洛文尼亚、土耳其等国的主管部门和部分国外铁路设备企业分别签署了高铁合作协议。其中,中国和泰国、老挝签订合作协议,将建设一条连接中国、老挝、泰国的高速铁路,预计2015年建成;中国铁路设备企业和GE签署战略合作协议,成立合资公司,共同进军美国高铁市场。

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