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    发展市域铁路须创新投融资模式

     

      市域铁路,作为介于城际轨道和城市轨道交通(地铁)之间的轨道交通,是城市中心城区联接周边城镇组团及其城镇组团之间的通勤化、快速度、大运量的轨道交通系统,是城市综合交通体系的重要组成部分。

      近日,五部门发布《关于促进市域(郊)铁路发展的指导意见》(下称 《意见》),明确发展目标??至2020年,京津冀、长江三角洲、珠江三角洲、长江中游、成渝等经济发达地区的超大、特大城市及具备条件的大城市,市域(郊)铁路骨干线路基本形成,构建核心区至周边主要区域的1小时通勤圈;其余城市群和城镇化地区具备条件的城市启动市域(郊)铁路规划建设工作。

      市域(郊)铁路的完善无疑将推动新型城镇化的进程。

      正如《意见》所提及的,要优先利用既有铁路资源,在充分利用既有铁路的基础上,有序新建部分线路。这样一来,一方面能够减少在市区进行铁路再建中的征地拆迁压力,有利于规避资金投资风险以及弥补新建地铁、轻轨等轨道交通运营管理经验不足的问题。另一方面,能够充分发掘铁路自身线路、设备、人员等资产资源优势,实现与既有中长距离客源市场的连通,丰富并发展支线网络运输,实现区域内运输效率的最大化,并且由于开通线路建设和筹备时间相对较短,能够节约大量的投资,减少对城市环境的不良影响,早日为市民带来更加便利的通勤生活。

      近年来,随着城市发展的需求,多地已经在市域铁路方面进行了探索。

      例如,今年3月,国家发改委批复了《广州市城市轨道交通第三期建设规划(2017?2023年)》,支持南沙自贸片区等重点发展区域是广州本轮地铁规划的最大亮点。新规划的10条地铁线路中,有2条直通南沙区,分别是18号线和22号线。值得注意的是,这两条线路定位为市域快线,列车最高运行时速为160公里,将成为广州迄今为止最高规格的地铁线路。

      轨道交通的发展对促进京津冀一体化至关重要。据了解,北京规划了约1000公里市郊铁路,将用轨道串起京津冀。为满足从北京市中心至副中心在早晚高峰职工通勤的需求,北京市充分利用既有铁路线路及车站能力,2017年底开行北京市中心至副中心及中心城至怀柔区、密云区市郊列车。

      今年5月,温州市域铁路S1线轨道工程正式开工。据悉,温州城市轨道交通采用“S+M”的线网结构。市域铁路S线主要为中心城区和外围重要组团之间的客流出行提供快速、大容量、公交化公共交通服务,接驳机场和高铁站,承担拉框架、拓功能的重要职能。地铁M线主要服务中心城区内部客流出行,解决中心城区交通拥堵问题。

      记者认为,随着更多市域快线开通,城市周边远城区将成为半小时?1小时通勤区,有效提高城市外围土地的利用效率,并且极大地改变城市空间结构和人居分布。同时,由于外围土地多、房价较低,人口密度小,便捷的轨道交通将吸引更多人口转移过来,促进就地城镇化发展。人口、产业往外扩散,可以减轻中心城区交通、环境、房价压力,使城市空间得到优化。

      然而,目前我国现有的市域(郊)铁路仍然发展滞后,有效供给能力不足,市域(郊)铁路发展涉及到跨部门、跨区域管理等诸多问题,建设模式仍须创新摸索。

      《意见》明确提出“城市政府要将市域(郊)铁路运营纳入城市公共交通系统,充分体现公共服务属性”,业内人士表示,这表明市域(郊)铁路的责任主体是城市政府,铁路企业作为公共交通服务的参与方,应该获得提供服务的收益,这是路地双方协商的基础,协商的内容包括建设方案、初期投资和运营补贴政策等;从铁路角度,也应该承担起社会责任,发挥好既有铁路资源的作用,在保证运营安全的前提下,积极按照城市客运服务的要求,对既有铁路资源进行必要的改造,使之具备更好地提供市域(郊)客运服务的能力,同时实现企业自身的效益最大化。

      早在今年年初,铁路总公司就提出,2017年将推出混改方案,在一些省级、支线、专项铁路中引入民间资本。随着市域铁路规划的发布以及铁总混改的持续深入,将加快民间资本在市域铁路领域的投入。在此次《意见》的指导下,市域铁路投资、建设、运营、管理等各环节有望将创新落到实处,市域铁路也将迎来建设高峰。

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