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    东南沿海高铁价调大考临近 旅客将“用脚投票”

     

      东南沿海高铁价调大考临近旅客将“用脚投票”

      本报见习记者赵碧报道

      东南沿海高铁即将涨价且涨幅还不小。

      据此前上海铁路局发布的消息,从2017年4月21日起,东南沿海时速200-250公里动车组列车票价即将上调,一等座涨幅在65%-70%之间,二等座涨幅在25%-30%之间。

      东南沿海高铁是由上海至杭州(沪杭段)、杭州至宁波(杭甬段)和宁波至深圳(甬深段)三段组成。也就是说,未来要乘坐动车组去往宁波、温州、福建、厦门、深圳等地,乘客需要多花钱了。

      打破亏损模式

      记者发现,2016年国家发改委发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》指出,从2016年1月1日起开放高铁动车票价。而今,“此次东南沿海动车提价是中铁总局获得高铁动车定价自主权之后首次提高价格。”

      那么,高铁动车票为何要提价呢?

      “前些年大规模的高铁建设,使得中国铁路负债额不断加重,这导致高铁动车涨价成为必然的选择。”中研普华研究员王鹏对《中国产经新闻》记者分析道。据相关资料显示,2015年中国铁路长期负债合计4.1万亿,比5年前增长了67%,每年还本付息就要耗去3千多亿,完全靠以债还债。

      广州市社会科学院高级研究员彭澎对此表示赞同,他告诉《中国产经新闻》记者,“目前我国高铁运营成本较高,并且大部分路段处于亏损状态,涨价是为了弥补亏损,现在需要打破这种亏损模式。”

      事实上,近几年,我国高铁制造业不断加大技术创新和技术研发,提高高铁动车的运行速度,目前中国高铁运行时速已提升至350公里,可是这样一来,成本也就相应提高了。

      一般来说,高铁提速增加的运营成本主要包括由电力损耗、轮轨磨耗、零部件磨损、对线路的维护改造、加强安全的成本和调度难度等成本组成的。

      需要指出的是,“虽然铁路客运收入以10%以上的增速增长,但因为整体经济增速的下滑,占收入比重更大的货运却同时在以10%的跌幅减少。以客运收入弥补持续下跌的货运收入,很可能也是高铁急着试水涨价的原因之一。”王鹏补充到。

      彭澎强调,此次选择东南沿海动车提价,是因为地区经济发达,交通繁忙,客流量大,对高铁使用频率较高,市场接受能力较强。在该地区试水,分析市场后再推向全国其他地区,符合市场规律。

      此前有媒体报道,2016年东南沿海高铁日均发送旅客81.8万人,平均客座率达80%以上,保持非常高的利用水平。于是,东南沿海高铁段成了第一位试吃螃蟹的“勇士”。

      涨价的必然性

      对于高铁提价是否合理,彭澎表示,“在需求市场可以接受的情况下,符合铁总可控成本的要求之内,那么这样的提价就是合理的。”

      据悉,此前全国的高铁票价由国家发改委统一制定,目前铁路总局属于企业管理,自负盈亏,高铁票价主要按公里数乘以一个固定基准价,按照票价公式和通用标准计算出票价后,附加相关费用,再根据线路情况给予适当的价格浮动。这样看来,定价和提价也属于相对合理范围。

      记者发现,此次东南沿海高铁票价的调整,并不是一成不变。

      据了解,具体票价将根据季节、客流的变化,依据市场供求关系制定等因素实行一定的折扣票价。那么,这样是否会影响其透明性呢?

      对此,王鹏表示,在实际情况中,提价并不会影响透明性。票价是经过国家物价部门批准的,现在是按照试行价公布的。票价的高低,在制定的时候考虑到了该区域内消费者的承受能力。

      铁路部门会根据市场供求关系,合理制定各次列车的执行票价,总体上有升有降,以逐步构建优质优价、灵活浮动的票价及服务体系。部分列车在特定时间,如平峰时期会有较大的折扣,有可能会低于未调价时的票价。

      其实,“在国外,高铁本来就是定位比飞机高的产品。无论是在高铁的创始国日本,还是在欧洲的德国与法国,高铁的票价定价都是要高于航空。”王鹏告诉记者。

      日本的新干线是世界上第一条实现商业运营的高速铁路。东京到大阪(550公里)的新干线票价约合人民币1000元左右,和最便宜的飞机票差不多。而我国的厦深铁路(厦门到深圳)全长502.4公里,二等座票价在150元左右,一等座在180元左右。

      除此之外,相关资料显示,在德国,高铁运营商可以根据市场条件自由制定价格。定价需要受国家调控,法律规定上调的最高幅度:二等车厢上限为119欧元(约人民币1190元左右)。

      以每个国家的每公里票价来看,中国的价格是最低的。而且,中国还是世界高铁大国中,唯一的定价低于航空的国家。

      短途影响不大

      高铁涨价3至7成后,乘客们还会选择坐高铁吗?

      对此,业界普遍认为,高铁提价后,就是供给方和需求方双方的一种博弈。

      “短期来看,会在一定程度上降低高铁乘客数量,但长期来看提价利大于弊,不仅可以让铁路行业由市场规律自身决定,扩大收益,也将打破一成不变的高铁票价,提高上座率,减少资源浪费。”王鹏说。

      但彭澎向记者表示,高铁提价有制约因素,要考虑航空、公路等交通方式的竞争。

      在速度上,飞机与高铁、巴士相比的优势是快,如果距离近,这种优势就不明显了。例如从上海到宁波,动车所用的时间和汽车所用时间相差无几。价格方面,明显巴士价格更低。如此一来,性价比是公路运输更高。

      经常往返上海宁波出差的高先生告诉记者,巴士和动车都会选择,都是差不多两个半小时左右,即便提价后的票价也与目前巴士票价相差无几,影响也不大。

      记者采访到深圳工作的浙江温州籍水女士,提及东南沿海高铁涨价,她表示,动车票价涨得有点高,尤其是一等座。她说,“特别是每到过年回家,票本来就不好买,现在涨幅还挺高,以后回家应该会更倾向于坐飞机。”

      “如果是短途出行会选择动车,毕竟厦门到深圳、温州也就四个小时,时间不太长,高铁提价了,但是二等座价位还可以接受,坐飞机反而麻烦。”在厦门工作的王先生说。

      彭澎表示,高铁本身属于中高端定位,低收入群体和学生群体可以选择普通火车。乘客本身有“用脚投票”的权利。对于学生群体,可以在寒暑假期实施优惠政策,完善学生票的管理制度,是否也会水涨船高,按照规定就可以。

      但是,“提高高铁票价,必须保留中低端列车的运行,关键在于让不同消费群体拥有不同的选择权。”彭澎补充道。

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