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    荣朝和:以铁路货运量判断经济景气程度已失灵?

     

      一度被作为反映经济增长状况重要指标的铁路货运量,近来表现十分尴尬,在经济增速放缓但仍旧保持中高速增长的情况下,铁路货运量却似乎已进入一个绝对数量连续下降的通道。交通运输与经济发展之间的关系有一定规律或趋势可循,我国目前已处于运输发展阶段的重要转变期,这正好也符合经济新常态的特征。运输业在目前和未来一段时间内的主要任务,要从以大规模交通设施建设为主,转变为通过打破传统行政壁垒以有效推进多式联运,尽快提升现代交通运输的治理能力与水平。
      
      ■学者观察
      
      铁路货运量下降引发思考
      
      铁路货物运量曾经是判断经济景气程度的重要指标,并与发电量和银行贷款发放量一起构成反映经济增长状况的指标体系。2015年,中央政府根据经济运行状况发生的变化,提出把“要更加关注社会就业、居民收入增长和生态环境的持续改善”作为观察经济运行的一组新指标体系。
      
      2011?2015年,我国GDP的年均增长率从10%左右降至低于7%,虽然增速已经放慢,但GDP仍在增长,而且在国际上属于中高速。同一时期,铁路货运量先失去了此前每年10%以上的增长趋势,基本维持在约39亿吨的高位水平上,然后从2014年起连续出现3.90%和10.53%的负增长。铁路货运量2016年上半年又同比下降7.41%。在经济仍旧保持中高速增长的情况下,铁路货运量似乎已进入一个绝对数量连续下降的通道。
      
      需要分析为什么铁路货运量会出现这种变化,这种变化只是临时性波动,还是已经形成长期趋势?实际上,铁路货运量仍然是运输业发展水平的重要衡量指标,但以铁路货运量作为经济增长走向的判断标准,基本上只适用于一个特定的发展阶段。一旦发生重要的阶段性变化,原有的主变量影响特性也会发生换元。
      
      货运量与经济增长关系的解释
      
      交通运输与经济发展之间的关系有一定规律或趋势可循,运输化理论概括了这种关系。运输化是工业化的重要特征之一,也是指伴随工业化而发生的一种经济过程。在运输化过程中,人与货物空间位移的规模由于近代和现代运输工具的使用而急剧扩大,交通运输成为经济进入现代增长所依赖的最主要的基础产业、基础结构和环境条件。
      
      经济发展的运输化过程有一定阶段性。在工业革命发生之前,从原始游牧经济到传统农业社会,各国经济一直处于“前运输化”状态。工业化进程一般被划分为第一次工业革命、第二次工业革命和第三次工业革命等不同阶段,分别对应着社会经济中占主导地位的蒸汽机与城市化,内燃机与电气化,信息化、都市区化、全球化和可持续发展等重要特征。最近也有以工业1.0、工业2.0、工业3.0和工业4.0等对工业化过程进行阶段划分的观点。与此相对应,运输化的发展也可以划分为运输化1.0阶段、运输化2.0阶段和运输化3.0阶段,不排除今后会出现运输化4.0阶段。
      
      运输化1.0阶段大体对应整个第一次工业革命时期和第二次工业革命时期的前半段,在该阶段中各种近现代运输方式各自独立发展;运输化2.0阶段对应第二次工业革命时期的后半段,运输业在该阶段中的主要特征是实现多式联运、枢纽衔接和运输领域的综合管理体制;运输化3.0阶段则对应第三次工业革命时期,运输发展更多考虑资源环境、大都市区形态、信息化、全球化和以人为本等。
      
      如果对各国货运量的增长变化进行分析,就可以做出不同国家工业化和运输化发展的分阶段示意图,更直观地看出运输化与工业化及运输技术进步的对应关系。接近相同的趋势是,各国的总货运量增长曲线都表现出在运输化1.0阶段逐步加速增长,然后在运输化2.0阶段减速增长,最后大体在运输化3.0阶段进入饱和水平。
      
      从各国经济与运输业发展的趋势看:在以GDP为主要指标的经济增长与货物运输量增长二者之间,运输化1.0阶段货运量的增长率一直高于GDP的增长率;到运输化2.0阶段二者关系趋于平衡,即总货运量的增长率放缓并与GDP的增长率大体相当,其中铁路货运量甚至开始下降;而在运输化3.0阶段,经济增长对货物运输量的依赖程度不断下降,表现在GDP继续增长但总货运量出现增长停滞甚至开始下降。也就是说,在经济发展和运输化的较高级阶段,经济增长与货物运输量之间会出现明显的解耦现象。
      
      运输化理论认为,在运输化的不同发展阶段,一个国家所面临的主要运输问题显然是不同的,运输与经济发展的关系也会出现很大变化。在经济发展初期,运输化的主要任务是打破长期的封闭和隔绝状态,要求建设起运输网的骨架,满足工业化所要求的能源、原材料和产成品运输。到了经济发展的较高级阶段,运输体系应该向着多种运输方式协调配合、多功能、方便节约和高效率的目标前进,运输化本身也由初级的1.0进入了2.0阶段。运输化水平与工业化、产业结构、城市化等水平都是相辅相成的。在一定的经济发展阶段,需要有一定水平的运输能力与之适应,以便最大限度地发挥一个国家或地区的潜在经济能力。
      
      我国已处于运输发展阶段的重要转变期
      
      我国运输业的发展曾一直严重滞后,运输能力不足长期制约了我国经济发展。然而,由于上世纪90年代中后期以来采取一系列政策措施加大了交通基础设施的建设力度,特别是2000年以来我国铁路进入了超常规发展时期,目前我国各种运输方式的设施和运量规模都已进入世界前列。
      
      从1990?2015年,我国铁路营业里程从5.8万公里增加到12.1万公里,增长了一倍多;其中高速铁路里程从无增加到1.9万公里,高速铁路里程已超过其他所有国家的总和;公路里程从102.8万公里增加到457.7万公里,增长了3.45倍;其中高速公路里程从500公里增加到12.5万公里,超过美国成为世界第一;沿海港口货物吞吐能力从4.8亿吨增加到78.4亿吨,增长了15倍多,港口货物吞吐能力居世界首位;机场旅客吞吐能力从3000万人次增加到9亿多人次,增长近30倍,机场旅客吞吐能力仅次于美国。在运输能力大幅度提升的条件下,这25年间我国全社会货运量和周转量分别增长了3.64倍和5.89倍,全社会客运量和周转量分别增长了1.87倍和4.60倍。
      
      相比于上世纪90年代初,我国运输基础设施的数量与质量以及客货运输量的规模都发生了巨大变化。而我国运输业发展与经济发展间的关系,也从原来的严重滞后、紧缺和约束,逐步转化为基本适应,甚至出现运输设施建设超前发展的迹象。随着近年经济增长进入新常态,运输需求的增长明显放缓,特别是铁路货运量已经出现连续下降。似乎仅在一夜之间发生的铁路运输能力从紧张到过剩的大变局,只能从经济?运输系统出现了阶段性的重要结构变化去解释。
      
      从运输方式的发展看,一般而言全国性铁路网、公路网和港口体系的建成是运输化1.0阶段基本实现的标志;而高速公路、高速铁路以及航空网的逐渐普及则是运输化2.0阶段的体现。从运输需求看,运输化1.0阶段运输需求的特征主要体现在数量急剧增加上;而运输化2.0阶段的运输需求在数量增长上不再那样突出,却更多地体现在对运输质量和服务的要求上面。从运输需要满足的程度看,运输化1.0阶段首先要解决大宗、长途货物的调运,其中最突出的问题是煤炭等矿物能源和原料在全国范围的调运平衡;而在运输化2.0阶段,大宗能源和原材料的远距离运输问题已经得到了较好的解决。
      
      从总体上看,目前各发达经济体已处于第三次工业革命时期和运输化3.0阶段。中国经济经过改革开放以来的发展,一部分正开始从第二次工业革命向第三次工业革命转变,更多行业和地区还处于第二次工业革命时期,而其运输化已处于从1.0阶段向2.0阶段的转变过程中。运输化1.0阶段必须主要考虑在数量上扩大运输能力,扩充运输网,解决“有”和“无”的问题;运输化2.0阶段则更注重实现多式联运,使交通运输体系效率更高、更方便、更环保,解决更“好”的问题。当然,作为学习与赶超型国家,中国也并非完全是像西方国家当年那样以线性顺序经历各个运输化阶段。
      
      运输发展须适应阶段性转变要求
      
      在运输化1.0阶段,运输业发展的主要任务是大规模运输设施特别是运输线路的建设,满足迅速增长的运输需求;在运输化2.0阶段,客货运输需求在数量增长方面的压力放缓,运输业发展的主要任务在建设方面更多体现在枢纽衔接,运输质量特别是多式联运受到重视;而在运输化3.0阶段,运输业发展更多地体现在信息智能、低碳环保、物流与供应链管理、交通与土地综合开发、交通改善可达性并引领城市的时空形态等。
      
      我国运输业发展正在经历运输化进程的重大阶段性转变,必须重视运输化阶段性转变的特征并做好相应工作,特别是未来15年运输业发展转型任务特别繁重。一方面,要解决运输化1.0阶段的剩余任务,补好短板,同时特别注意促进运输化2.0阶段转型的要求,尽快解决该阶段多式联运和提升运输质量等主要任务。另一方面,由于运输化更高阶段的一些特征已提前出现,必须及早关注解决交通智能化、低碳化和大都市区化等新问题。
      
      出现货运量增长放缓甚至局部出现下降并不意味运输业不必再发展,即便铁路在煤炭等大宗货物运量上有所下降,但集装箱多式联运和中欧班列等高水平货运仍存在很大增长空间,铁路要努力跟上需求的变化。过去在运输化1.0阶段由于管理体制不适应,曾经导致我国运输业发展长期滞后,运输能力严重不足。目前运输化2.0阶段的管理体制不适应,也会导致运输业无法顺利实现从单方式自我发展向高效率多式联运转型,阻碍市场正常发挥资源配置的基础性和决定性作用,并进一步加剧交通拥堵和交通污染,给社会经济造成损失。
      
      运输化新阶段所要求的通过打破传统行政壁垒以有效推进多式联运具有相当紧迫性,因为大规模交通基础建设的今天如果各种运输方式还是各搞各的客货运场站,高效率多式联运所依赖的综合交通枢纽和物流园区仍会被忽视。而利用轨道交通引导城市形态与其场站用地的高水平综合开发,包括在该领域引进民间资本,更需要打破旧有常规的组织、资产、政策和办事流程等协同支撑的同步规划、设计与建设,才可能成功。如果跨传统行政边界的体制机制不能及时形成,等交通建设均木已成舟,再想改正就必须付出大得多的代价或已经完全失去机会。
      
      经济增长新常态及供给侧结构性改革对运输业的发展提出了相应要求。由于经济长期增长的内外部条件已经改变,决定了原有单纯靠规模扩张、要素驱动的经济发展模式难以为继,转变经济发展方式势在必行。要摆脱“速度依赖症”的困扰,避免加大刺激手段强行推高经济,而要依靠科技进步,用较少的要素投入、较少的资源、较小的环境代价获取较大的经济效益,也必须认真研究经济新常态下需要何种交通运输的发展去配合。交通建设必须认真研究真正的短板在哪里,尽可能避免已有长线交通能力严重过剩。特别是,交通领域供给侧改革的核心任务要放在去杠杆并恢复运输业财务良性,防止已有矛盾进一步积累与拖延、甚至引发难以控制的行业系统风险,这本身也是运输化阶段性转变的内在要求。
      
      因此,我国交通运输现代化在目前和未来一段时间内的主要任务,是使管理体制适应运输化阶段性转变的要求,大幅度提升现代交通运输的治理体系与能力。

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