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    葛昌林:用大数据治疗铁路“病灶”

     

      葛昌林是济南铁路局青岛工务段威海客专线路车间主任。作为新时期铁路工人的典型代表,在他的身上既体现了老一辈铁路人的拼搏与坚持,也流淌着高铁时代的工务工人对于知识和技术渴望与探索的热血。他既能忍住寂寞,扎根于“面朝石渣背朝天”的铁轨上,又能运用大数据等先进的知识分析各种路况病灶,为火车高铁高速平稳的奔驰去病除疾。他有着一线养路工人的工匠情怀。
      
      从“精神”到“知识”
      
      提到高铁、动车,大家一定不会感到陌生---疾驰的速度、便捷的乘降以及愈加贴心的服务等,这些元素不仅使得高铁成为我们社会生活不可或缺的一部分,更加让全世界认识了中国的高铁速度和高铁标准。然而,在铁路这个结构分工复杂而细致的系统中,“工务”永远是不可或缺的一环,所谓“工务”即线路维修,工务段的职工说白了就是养路工。
      
      俗话说:火车跑得快,全靠车头带。但是速度再快的车头,如果离开了铁轨,也会变得“英雄毫无用武之地”。
      
      在铁路线上,记者见到了正在使用轨检仪对轨距进行测量、获取数据的葛昌林。“我们车间分为5个班组,合计56名工人,上、下行线路共计208公里的铁路路段均由我们负责。”聊起自己负责的铁路路段,葛昌林仿佛打开了话匣子,他告诉记者,每公里铁路均有轨枕1667根,208公里共有346736根轨枕。葛昌林表示,扎根铁路十多个年头,对于这30多万根轨枕,自己已是了如指掌。“这段线路,我们每15天就要使用动检车检查一次,之后经过大数据分析后便是人工检查、祛害,这么多年来,可以说每一根轨枕我都接触过。”
      
      作为一个地地道道的“铁三代”,在参加工作之初,老一辈铁路人敢于吃苦、耐于劳作的精神对葛昌林产生了很深影响。2001年,他主动请缨调到了当时条件最为艰苦的长沙堡线路工区,以此来锻炼自己吃苦耐劳的毅力和品行。那年夏天的一个午夜,连续的降雨使得蓝烟线上的一处大桥发生滑坡,工区职工全体出动连夜奋战,终于将险情控制住。为了防止再次出现滑坡,葛昌林主动留下值守看护,直到防洪警戒解除。在荒山野岭间度过的十几个夜晚,让葛昌林体会到了前所未有的孤独,也让他心生了一个愿望,为他日后的勤学苦练和刻苦钻研奠定了思想基础。
      
      对于养路工人们来说,日复一日的重复性检修是查找病害的关键。面临着无法人为掌控的行车情况和环境变化,如何及时掌握轨道状态,准确查找线路病害并迅速整修,才是工务工人每时每刻都需要面对的最大挑战。“把时间靠上去,把身子铺下来。”葛昌林没有绝招,他每天4点起床,凌晨才休息,职工两班倒,他全程跟班,和大家一起干活,一起吃苦,二十几天不回家是常有的事。有一次,葛昌林带领作业组对西陌堂线路所3组道岔进行精调作业,而他的父母就住在离作业现场不足两公里的一个村庄里。一个星期的施工作业,家门近在咫尺,葛昌林竟没能回家看一眼。
      
      2015年,青荣城际正式开通运营。作为青岛工务段威海客专线路车间的主任,葛昌林一肩扛起了车间的各项管理工作。新的岗位、新的职责在给葛昌林带来压力的同时,也在不断激发他的潜力。一年多的时间里,他像以前一样,跑线路、抓安全,跟班组、抓管理,带队伍、抓学习。虽然作为车间主任已经不需要每次跟班作业,但葛昌林仍坚持在现场盯控。每天晚上零点到四点,四个小时的“天窗”作业,他不停地喊着口号,提醒作业人员各项工作和安全要领,一整夜下来,他的嗓子比工长还要沙哑。“从实作中培养职工标准化作业习惯,能够达到事半功倍的效果,自己辛苦些也值了!”可以说,就是那份对于铁路、对于高铁的理想和愿望,成就了葛昌林的坚定与执着。
      
      为208公里铁路“诊脉”
      
      然而,高铁时代的养路工,并非以前只会抡洋镐、背枕木的劳力型工人,越来越严格的作业标准,再加上数字化、机械化席卷而来的时代背景,都对当今的工务工人提出了更高的要求。
      
      愿望的实现需要行动和坚持,葛昌林深深的明白这一点,也从此开始了学海无涯的前进征程。
      
      他白天参加施工维修,晚上捧书研读,十年如一日,积累了大量理论知识与实践经验,为他后来的快速成长奠定了坚实的业务素质基础。2008年,年仅27岁的葛昌林参加了“全国铁道行业职业技能竞赛”并荣获冠军,他还先后获得“全国杰出青年岗位能手”、“全国五一劳动奖章”、“全国铁路劳动模范”、以及“山东省首席技师”等荣誉称号。
      
      2014年7月,青岛工务段开始介入青荣城际轨道精调,需要在不到半年的时间内,完成对青荣城际253.958公里有砟轨道的联调联试工作,即对整条线路上每一处钢轨的几何尺寸全部测量一遍,整修超限处所,使之符合高铁运行要求。由于涉及到操作仪器和分析数据,所以这样的工作以及任务量对知识型工务工人的需求极为迫切。当时正在中国劳动关系学院读书深造的葛昌林听到消息后,毫不犹豫递交申请,主动加入介入组,开始了忙碌紧张的精调工作。
      
      对高铁线路的精调工作面临着许多困难,夜间拨道作业就是其中之一。所谓拨道,就是要让钢轨方向保持顺直,这就需要作业人员通过俯身观察钢轨的光带变化来判断方向是否超限。但是高铁都是在夜间作业,如何获得合适的光源成了夜间拨道作业的难点。为此,葛昌林与技术人员一起探讨,结合自己所学知识和以往经验,最终确定了在钢轨两侧安置照明灯,通过调整灯的角度,利用内外两条光束照射的交汇处观看轨面光带,从而确定线路病害的所在位置。施工期间,葛昌林和工友们配合大机捣固8公里,理顺轨距24公里,道岔精调13组,圆满完成了青荣城际线路的精调任务。
      
      葛昌林告诉记者,在高速运行的火车上要确保硬币竖立不倒,“平稳”是第一要诀,这也是保障高铁舒适度的不二法门。“我爷爷那一辈为轨道‘诊脉’是使用抛灰包的方式,铁路工人携带灰包坐在火车上,哪一段坐着不舒服,就往下扔一个灰包,事后根据灰包对相关路段进行整修,现在情况不同了,各种新型仪器对两条铁轨各项指标的误差均是以毫米计算。”葛昌林表示,两条铁轨之间的轨距是1435毫米,一旦误差不在合理范围内,他们就需要及时对其进行‘诊治’。为确保铁路正常运行,每天晚上与同事一起对铁路进行7-9公里的检测已经成为常态。
      
      “通过我们这一代人的努力,提升线路养修管理的科技含量和施工效率,让铁路人真正成为铁路现代化建设的知识型工人。”葛昌林深情地告诉记者。

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