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    有了高铁,不能忘了普铁

     

      7月14日,中车大连公司研制的首台时速160公里(320里)交流传动客运内燃机车下线,随即开展整车各项型式试验工作。
      
      我国现阶段的铁路干线运输工作仍然是以大功率电力机车重载牵引为主,而内燃机车是支线牵引的重要补充;特别是我国东北、西北地区、青藏高原以及其它支线等地形复杂、环境恶劣、电网维护困难地区的客货运输任务还需要内燃机车来承担。
      
      近年来虽然高铁事业蒸蒸日上,但是全国铁路客运量也在持续的大幅增加,就今年上半年,铁路旅客发送量同比增长12.4%。客运压力仍然重担在身,对于一些特殊环境下,高铁运行环境无法得到满足,运输重担还是压在普铁之上。所以为了满足我国大江南北的客货运需求,普铁的存在与发展同样重要。搭建一个功率等级、牵引能力与运输需求相适应的新型内燃机车平台,并在此平台下开发适合现阶段中国铁路需要的内燃机车尤为重要,时速160公里交流传动客运内燃机车就是在这样的背景下诞生的。该车更是兼顾三大优点:
      
      ①.性能优越,技术领先,一次能拉18节车厢;
      
      时速160公里交流传动客运内燃机车兼顾轴重和功率的合理搭配,采用双机固定重联模式,一次牵引18节车厢,最高运营速度达到160km/h。柴油机装车功率2×3500kW,轴重23吨。机车具有列车直接供电功能,列供系统将来自牵引主回路的中间直流环节电压,可变换为稳定的DC600V供给客车。机车在设计上采用了大量的新技术,包括平台化的整车布置、轻量化整车设计、自主化主辅一体式交流传动技术、自主化微机网络控制技术、变频启动技术、平台化的轮轴驱动系统的开发及应用、分离式冷却技术的开发等等,带动内燃机车的技术发展又有新突破。
      
      ②.内电并举,布局合理,机车维护空间更大;
      
      中车大连公司充分发挥电力、内燃机车设计并举的优势,结合电力机车的设计理念,整车采用中间内走廊及两侧内走廊结合的布置结构,零部件的检修和维护空间更大,同时借鉴电力机车设备集成的特点,提高了整车的组装效率;布线方面,采取动力线、控制线分别布置的形式,避免电磁干扰问题;驱动装置与电力机车通用,实现内、电驱动装置的统一。中间直流环节取代以往客运内燃机车由小柴油发电机组提供列车供电,充分节省了设备安装空间。
      
      ③.灵活控制,减排增效,机车更加节能环保;
      
      相对于传统的客运内燃机车,该车采用交流传动技术,主传动效率比直流车提升8个百分点;在延续6000马力机车平台机车高粘着利用率、低油耗、低排放、操作方便等优势的同时,机车还采用了主辅一体式交流传动系统,能量全部从主回路的中间直流环节取得,既简化了设备,还实现了辅助负载更加灵活的控制,电制能量的反馈,使得机车更加节能环保。
      
      中车大连公司通过最新款机车的研制,成功搭建起4400马力干线交流传动内燃机车技术平台,实现了机车最大程度的简统化和通用化,为后续内燃机车的开发奠定了坚实基础。
      
      (作者系中华铁道网评论员黄静)

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