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    南京、苏州与杭州三市高铁动车车次数量比较

      如果在南京、杭州和苏州之间只有一座“特大城市”,你到底选择谁?一个城市规模和等级的认定,应该牵涉到很多方面,经济、人口和交通都是重要评判标准。DT君这一次就先简单粗暴地用12306大数据来看看,如果仅根据铁路交通的情况,“特大城市”的名头到底该属于哪里。
      
      1、南京是“特大城市”,苏杭不服?
      
      2016年的春夏之交,纠缠已久,引人注目的的“宁杭之争”和“宁苏争雄”似乎有了初步结果。日前发布的《长江三角洲城市群发展规划》,以“特大城市”的身份明确了南京未来的城市定位,在整个长三角城市群中,仅次于“超大城市”上海,可谓“一城之下,众城之上”,顿时风光无二。而与南京角力已久的杭州、苏州,成为坊间口中的“输家”,只能“屈居”大城市之列,哀叹声有之,不满声亦有之。
      
      不过,“特大城市”也好,“大城市”也罢,作为城市竞赛的重要指标,铁路交通往往是一座城市的硬实力,DT君就从这个维度来看,南京与苏杭的对比。因为《长江三角洲城市群发展规划》是在6月之后出炉,所以,本文数据以5月15日全国铁路调图之后的数据为准。
      
      2、南京可通达城市数量远超苏杭
      
      衡量一座城市的铁路建设情况,可以从这几个指标看:是否处在铁路干线上,是否为干线枢纽城市,铁路车次数量,可通达城市数量。DT君也从这几个维度,比较了南京与杭州苏州的铁路建设情况。
      
      首先从地理位置看,南京、苏州和杭州均处在铁路干线上,以国家在2008年规划的“四纵四横”高铁线路网看,三座城市均处在铁路干线上。南京和苏州处在京沪高铁和沪汉蓉客运专线上,杭州则地处沪昆高铁与东南沿海客运专线上。因此,三城的通达城市数量相差并不算多??不过南京还是领先的。
      
      而从车次尤其是高铁动车车次数量来看,南京和苏杭的差距甚大:南京以533趟车的优势力压杭州苏州,这也是南京作为高铁干线枢纽的写照,地处中国南北交通最重要的京沪线上,同时交汇东西干线沪汉蓉客运专线。
      
      3、南京、苏州与杭州三市高铁动车车次数量比较
      
      此外,宁杭高铁、沪宁城际铁路、宁安(南京至安庆)城际铁路、宁启复线均以南京为起点。众多线路的汇集不仅让南京在高铁动车车次数量上力压苏杭,连北京、广州和深圳,其实都不是南京的对手。
      
      4、南京的优势还在于它拥有一个“动车段”
      
      南京的优势不止于此,作为“特大城市”的它,还真拥有一个“杀手锏”??动车段。
      
      动车段是高铁动车机车的日常检修和维护基地,因为线路划分,动车段的管辖范围按照区域范围来划分,这也是高铁枢纽的“顶配”。
      
      南京获得这项“顶配”的时间是2016年3月29日,在此之前,整个长三角地区,仅有上海拥有动车段,南京、杭州、合肥都在它的管辖范围内。而新近成立的南京动车段,则覆盖南京、南京南、合肥南、徐州东等,这意味着江苏和安徽两省境内奔跑高铁动车的维修保养,均由南京动车段统筹,而杭州呢?目前依旧由上海动车段负责。
      
      5、杭州:高铁干线等级不高
      
      “大城市”杭州和“特大城市”的南京的铁路差距,除了100多趟高铁动车和1个动车段以外,最窘迫的短板是??从这里北上,必须仰仗南京。
      
      和南京一样,杭州也是一座高铁枢纽,处在“四纵四横”两条线路交汇的位置。不过比起南京,杭州这个枢纽有些“跛脚”:除了东进、南下和西去均无障碍外,杭州若要北上??比如去北京天津或者东北华北地区??怎么都绕不开南京。
      
      在2013年宁杭高铁通车之前,杭州要去北京,必须先走沪杭城际前往上海,再由上海转京沪高铁北上进京,中途必须停靠南京。而宁杭高铁通车后,杭州北上无需再绕路上海,但必须经过南京,被南京“卡脖子”依旧是个不争的事实。
      
      另外,东南沿海客运铁路线路等级不高,也限制了杭州的发挥。
      
      调图后,这条线路运行车次仅为505次,而同为“四纵”干线之一的京沪高铁运行车次达到了2085次,车次数量为东南沿海客运专线的4倍多。进一步的问题是,东南沿海客运专线的设计时速为250公里,而京沪高铁则是350公里,这是导致两条线路通行能力有天壤之别的主要原因。
      
      不过,杭州也在寻求破解之策,比如联合另一座长三角“大城市”??合肥修建商合杭高铁(河南商丘至合肥至杭州),这条线路通车后,杭州北上便多了一个选择,无须看南京“脸色”。
      
      当然,合肥也乐得其所,和杭州一样,这座安徽省会城市若想南下杭州,东进上海也是必经南京。合肥的处境代表了整个安徽的境遇:京沪高铁、沪汉蓉客运专线和宁安城际几乎将安徽省内城市一网打尽,它们若想进入长三角,都得路过南京。
      
      安徽省内,东向铁路“唯南京马首是瞻”的情况,不仅助力南京在车次数量上打败苏杭,这也让南京毫无争议地获得了“徽京”(安徽省会)称号??虽然实际上南京只是江苏的省会,而江苏有过半城市的人们,至今没有在自家地盘看到过高铁(G字头列车)的模样
      
      6、苏州:上海大哥旁边的“过路城市”
      
      如果按“四通八达”作为一座“特大城市”的必要条件的话,苏州明显是不够格的。虽然处在两条高铁干线上(京沪高铁、沪汉蓉铁路),但这改变不了苏州铁路交通弱势的事实:仅以高铁动车车次来看,苏州和南京杭州不在一个水平线上。
      
      和南京纵横东西南北、杭州三面进出自如相比,苏州更像是一座过路的城市。虽然因为身处干线且离上海近,自然有大量的列车经过,但是自身却“四肢不全”??没有以自己为原点的坐标原点的南北线路,所有的车次途径苏州都是东西方向,开往上海或者南京。
      
      苏州铁路交通的弱势,和自身的经济地位和人口格局毫不相称。这座苏南的“老大哥”城市,不仅是江苏经济总量第一城,也是江苏人口总量第一城,如果从经济和人口总量比较,苏州应该是仅次于上海的“特大城市”,不过经济和人口显然不完全是交通规划时最有力的筹码,作为和杭州、合肥并列的“大城市”,苏州目前连机场也没有。
      
      苏州的窘境,主要来自于它身边的“超大城市”??上海。苏州火车站和上海火车站仅距84公里的事实,注定了上海和苏州之间只能有一个枢纽,否则,苏州成为铁路枢纽,则是对上海枢纽的削弱。而苏州作为非省会、非计划单列市和非直辖市的“三非身份”,也难以在铁路资源调配上获得足够的话语权,如杭州那样破局。
      
      不过,未来或许并非铁板一块。《长江三角洲城市群发展规划》也提到了要建设南通至苏州至嘉兴铁路,这条环上海铁路的前景如何,主要要看上海的态度。
      
      
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