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    高铁动车涨价前,应该算清几笔账

      高铁动车要涨价了。对,没错,是涨价。昨天(2月21日),有关放开高铁动车票价的消息传来,几乎所有人对此“刺激”的“反应”都是涨价。这也难怪,国家发改委、放开高铁动车票价,铁路运输企业“自主制定”价格,由这几个关键词,再加上以往的经验,高铁动车票价“自主制定”的结果只能有一个,那就是涨价。
      
      从国家发改委《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》中有关从2016年1月1日起放开高铁动车票价的时间看,这个通知应该在去年底就已出台,之所以没有公布,想必是在春运临近时刻宣布放开高铁动车价格,马上就会应验上述“刺激?反应”模式的正确性,从而引起公众反弹。而即使在春运即将结束时宣布这个“通知”,也不无匠心的选择在休息日以“业内人士”“接受记者采访”的方式将之公布于众。不过,从今天媒体的反应看,这种良苦匠心效果不彰,甚至起到反效果。
      
      高铁动车票价上涨并非不可以,也并非就一定不合理。关键在于“可以”的理由和“合理”的内容。据“业界普遍认为,这一定价机制的改变是铁路市场化的重要一步,放开高铁动车定价权,将给铁总更大的供给调整空间”。从“业界”对“通知”的解读可知,铁路尚没有市场化。在此,暂且不论把最敏感的定价机制作为铁路向市场化迈进的“重要一步”是否适时,只是在铁路运输垄断依旧的格局下,这个所谓“市场价格”如何形成就很成疑问。
      
      “垄断无成本”,而没有成本就无以形成价格。此谓“无成本”,并不是说垄断型经营就不需要成本,而是说垄断经营的投入无法确定合理性的基点,因而不会形成通过市场竞争而确定的均衡价格。没有市场竞争,就没有市场价格;市场价格是“争”出来的,而非“定”出来的。
      
      以高铁动车票价为例,成本价格的基点何在,行业利润的均值几何,亏损原因中成本价格倒挂与经营服务因素的构成比例各占多少……等等,都是无法参照和算计的。如此,只能是垄断者说一,就是一;说二,就是二。即使是物价监管部门,其实也没有价格监管的市场依据。
      
      再以中国第一条动车线路??京沈线动车为例,其在运行头几年,运行时间为4小时;(2011年)7?23甬温线高铁追尾事故后,京沈线动车降速,运行时间为5个多小时;在宣布京沈线动车降速时,铁路部门象征性地将票价下调了几块钱。但是,在京哈线高铁开通后,京沈段的高铁票价远超原来京沈线动车的票价,运行时间却是原来京沈线动车在降速前的4小时。
      
      问题的关键还在于,动车线路和高铁线路的修建成本绝非一样,这正像过去传统的铁路线路与动车线路的修建成本不可能相同一样。每小时可运行300多公里高铁的线路修建的成本,与每小时可运行200多公里动车的线路修建的成本相比,是呈几何级数上升的。因此,降速,不单是以动车线路的投资、以高铁线路的投资,提供了次等(速度)服务质量,更是浪费了投资,相当于用操办一桌海鲜的钱,给顾客上了一盘海带。不仅如此,现在,还反了过来,提供海带的人理直气壮地嚷嚷说:哎哟,你们到海鲜店吃海鲜却只花海带的钱,我们什么时候能收回海鲜的成本呀?
      
      可见,不算清楚几笔账,这个高铁和动车的票价怎么个涨法呢?如果高铁和动车降速所隐含的巨额投资变相缩水问题都无人过问,又怎么能指望垄断者自我克制涨价冲动呢?
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