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    历经百年 环岛铁路梦将圆

     

      11月26日,海南省西环快速铁路正式进入空载列车试运行阶段,每日最高开行试验动车组列车20趟。在本次试运行结束后,铁路部门将对海南西环高铁进行初步验收及安全评估等工作,预计于年底正式开通运营。届时,将大大缩短海南西部沿线市县时空距离,与海南东环高铁形成环岛快速铁路通道,打造海岛“三小时经济圈”,这也意味着坐着火车环岛游即将变为现实。其实,海南岛的铁路建设梦早在清末就已被提出,历经百年风雨,最终得以实现。本期,我们跟随着海南铁路建设的历程,了解背后的故事。
      
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      清末至民国:海南岛多次铁路梦未成
      
      对于海南岛的铁路梦,最早可以追溯到清代名臣张之洞在《抚黎疏》中,认为“抚黎以开山为先”,制定出开通“井字”路计划。他还多次上书清廷,要求“筑铁路至海南腹地”,后因其调任湖广而未能实现。
      
      而后孙中山先生在谋划《建国方略》的时候,也曾提出了海南岛铁路建设的设想,他说,该有一条铁路“于化州须引一支线,至遂溪、雷州,达于琼州海峡之海安,……于海安再以渡船与琼州岛联络。”
      
      1936年12月初,为“开发琼崖”计,时任国民经济动员委员会常务委员的宋子文,偕同广东省财政厅长宋子良、广州市长曾养甫、第四路军司令余汉谋、虎门要塞司令陈策等一行,前往海南进行实地考察。考察结果认为海南开发应该分二步走:首先要改善本岛的水、陆交通,即建环岛铁路,改良临高境内的马袅港;第二步,进行海南整体开发。加强基础建设,以改变交通上的落后面貌,这一构想为:铁路以临高马袅港为起点,东达海口、琼山县城、文昌,入琼东嘉积,再南下万宁,经三亚藤桥抵榆林港,全长42万米。另拟从马袅港经临高和舍至儋县那大引一条支线,全部工程预期三年竣工。此后就铁路建设中所涉及的路线、选线、调查及开工设计等各项事宜,纷纷开展起来。
      
      宋子文的此次家乡之行,把开发海南推向高潮,也大大推动了海南铁路建设。1937年,铁道部派员,历时月余对海南勘察。此后,中外人士纷纷商洽投资事宜。随后,国民党中央党部“三中全会”制定了《琼崖建设计划大纲》。
      
      当时的铁道部派杭甬铁道曹家段工程处主任张海萍被任命为琼崖铁道筹备主任,专司测量、制图、设计事务。经勘定测量路线,以马袅为起点,榆林为终点。测量工程分四段进行,第一段自马袅至海口,第二段自海口至文昌,第三段自文昌至万宁,第四段自万宁至榆林,作为干线,长约210公里。另辟一段,自马袅至那大,作为支线,长约40公里。
      
      但这项测量工程进行到一半,因日本发动侵华战争而中止。中国人修筑海南铁路的梦想最终未能实现。
      
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      西环线老铁路:日军侵略修筑第一条铁路
      
      令人未曾想到的是,随着日军侵华,海南岛上修筑起了第一条铁路。但这条铁路却沾满了中国人的鲜血与无奈,1940年6月,侵琼日军看到海南岛上矿产丰饶,为掠夺铁矿等资源,建成田独至河口10公里长的窄轨简易铁路,是海南岛历史上第一条铁路。1940年至1943年间,侵琼日军在海南又修筑了石碌至八所的石八线等窄轨简易铁路254.2公里,以更好地运输开采的矿产资源。1941年5月,为了早日拉出铁矿石,通过海运为帝国机器“输血”,日本侵略者以东方八所、昌江叉河、昌江石碌为基地,以极快的速度修建了石八窄轨铁路,轨距1.067米。
      
      同年,日本军部考虑到三亚港和榆林港的军事地位,决定修建榆林至北黎铁路,使榆林日本海军基地与北黎驻军司令部及所在的榆林(安游)、三亚、八所等重要港口连结起来,并与石八铁路接通。榆林至北黎铁路(含三亚支线)正线计长187.9公里,站线计12.15延长公里,从1941年开工,至1943年3月才建成通车,耗时两年之久。
      
      在日军修筑铁路的过程中,以哄骗、强制劳动等形式从海南本地与其他省份征集大量劳工,由于工作条件恶劣,不少中国人在铁路修建的工地上死亡。在修建好石八铁路后,日军还在八所潭屠杀了上万名病弱劳工。海南民谣中还流传着“一寸路堤一寸血,几方枕木一条命,石八筑成万骨坑。”的说法。
      
      在日本投降后,国民政府接收矿山和铁路,但无能力维护管理,至海南解放前夕,海南岛上原有的铁路已严重毁损,完全停运。
      
      新中国成立后,人民政府把恢复被战争破坏的基础设施放在了首位,修复铁路成为了当时的重点工作。1958年2月6日,前来海南视察的国务院副总理李富春,在谈到海南交通建设问题时就率先提出搞环岛铁路的想法。在谈到海南交通建设问题时,他富有远见地说:“要使海南岛工农业、经济作物发展起来,首先要把公路搞好,其次,将来可搞西环铁路。看经济价值如何,还可搞环岛铁路。”
      
      同年2月8日,铁道部转发李富春关于开发海南经济问题的电报,批示广州铁路局派员赴海南了解八所至三亚的铁路情况。4月,铁路部制定了全国《十五年铁路网发展规划》,海南环岛铁路被列入规划项目。
      
      从这一年开始,大批铁道兵和铁路工人从全国各地云集海南,从西部开始修建构想中的环岛铁路。先是按1.435米的标准轨距改造海南岛本线,1960年修复安游经黄流至岭头126.73公里线路,首先修建的是安(游)黄(流)线,一期工程修复由安游到黄流的108公里,二期工程修复黄流至岭头18公里,以解决莺歌海原盐和尖峰岭林材经铁路运至安游港、再海运出岛问题。这项投资1408万元的工程,是新中国成立后海南获得国家投资最大的项目之一。
      
      从此,本线改称安黄线。1985年,三亚至八所全线开通,正式改称海南西环线,但整个路网格局依旧。
      
      1960年,周恩来总理在海南视察时也提出,在实施第三个五年计划时,要搞东线铁路。但是,随之而来的“文化大革命”造成的十年动乱,中断了环岛铁路建设的进程。
      
      随着全国铁路多次升级改造,海南岛西环线铁路在1990年形成达到国家铁路技术标准Ⅱ、Ⅲ级的干线正线长238.2公里,营运里程214公里;建专用线16条,共长28.6公里。据记载,1990年海南铁路总公司完成货运量423万吨,货运周转量22797万吨公里,完成客运量46万人,客运周转量3451万人公里。
      
      陈义弟是原三亚火车站站长,这个年近七旬的退休老人从上个世纪70年代初就开始参加火车站的工作,一直在铁路战线上勤勤恳恳了40年。据他回忆,三亚站原本是从三亚安游通往乐东尖峰,目的是将三亚田独的铁矿运往乐东,而将尖峰的木材运往三亚用于生产发展。1966年“文化大革命”之后,这条铁路线才经由目前回新村的位置通往“三亚站”。
      
      “铁路建成之初的运输量很小,一年的客运总量约80万左右,但是原来三亚和乐东两地的居民往来大多是传统出行工具,铁路的开通让他们多了一条出行的最佳选择。”陈义弟回忆说,作为一种新型的交通工具,乘坐的人也大多是干部、工人和农民。
      
      而这条线路另一个重要作用就是将乐东莺歌海盐场的盐运往三亚港码头,光盐的运输量每年能达到25万吨左右,而且运输的粮食每年将近有15万吨,水泥、化肥有10万吨左右还有其他杂货约10万吨,可以说,三亚至乐东班线是联系三亚和乐东的“生命线”,将两地的物质资源进行共享,达成经济共同发展。1980年班线延长至八所到昌江近76公里,将三亚、乐东、东方、昌江四地连接起来,货运运输量以及客运运输量都大大增加。
      
      不过,当时的运输量和每天班次列车来往都不是固定的,昌江至三亚站的混合列车主要以681列和682列为主,黄流至三亚的的混合列车主要有503列和504列。而货车则根据运量来发车,运量大的时候每天可能有5-6对,少的时候也有1-2对列车。
      
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      粤海铁路:为西环老铁路注入新鲜血液
      
      虽然临海而建的海南“西环铁路”在新中国成立之后得到了极大程度的修复,但是经过近半个世纪的风吹日晒,老铁路变得陈旧不堪,列车运行速度较慢,仅有50km/h,并且伴随着陈旧的是相应的安全隐患。更重要的是,这是一条无法与内陆相连的“断头路”,主要的运输对象也只是沿线的铁矿石、化肥等散装货,并未发挥出多大的作用。
      
      纵然海南岛有着丰富的自然资源和旅游资源,但是长期以来闭塞的交通自始终成为制约海南经济发展的“瓶颈”。人们去海南岛旅游或是海南岛的特色产品运往内地,长期都是依赖飞机或汽车渡船的来往运输。海南岛与内地之间到仍没有一条安全、便捷、廉价和大运量的交通线。因此,建设一条往来于海南与内陆之间的畅通铁路线,打通海南岛连接内地的天然地理屏障,在1992年被提上了国家议程。
      
      1998年8月30,这个总投资高达45亿元的粤海铁路终于开工建设。到2003年的1月7日,这段跨海铁路轮渡顺利开通,“一线一渡”全线贯通。据报道,当天的海口南港码头上人山人海,来自全岛各地的人民都来见证这历史时刻:一辆火车从海峡对岸的海安通过渡船“粤海铁1号”缓缓驶来,踏上了海南的土地。
      
      铁路轮渡开通后,货运业务以及汽车、散客渡海的运输业务随即开办。在2004年粤海铁路全线建成投产,也正是在这一年,原来的石碌至三亚段老铁路开始归并到粤海铁路进行统一管理。
      
      2004年12月5日,我国铁路史上首对跨海火车K408次列车满载着乘客从海口火车站驶出开往广州,海南人民坐火车出岛终于梦想成真。从此,这条亘古的水道上有了令人激动的连线,铁路通道最终跨越了琼州海峡。天堑变成了通途,结束了海南与内地不通铁路的历史。
      
      而说起粤海铁路的轮渡过程,也一直是许多旅客及火车迷们最为惊叹的一个环节。火车能够顺利地轮渡,主要依靠我国自行设计、自行建造的火车渡船“粤海铁一号”。在其最底层的火车甲板可装载重80吨的货物列车40节和旅客列车18节,第二层的汽车甲板上可容纳汽车56辆,渡船后半部的旅客舱室还可载旅客1360人。日夜不息,满载着货物和旅客的火车就在这里拆节登船,随着温柔的海浪驶进驶出海岛的岸口。
      
      在粤海铁路轮渡开通不久,为适应中国铁路第6次大面积提速调度的要求,铁道部和海南省政府决定对历经半个多世纪沧桑、日渐老化的西环线进行提速改造。该线自2005年10月起分别从海口至红塘、红塘至三亚进行动工改造,线路总投资23亿元。而在这次改造中,原经过天涯海角景区前的铁路线也随之改道废弃。
      
      改造后的西环铁路线是粤海铁路通道的重要组成部分,北起海口,南至三亚,穿越9县市。线路距离由原来的390.74公里缩至363.8公里,减少了26.94公里。列车运行速度、平稳性、舒适度及运输能力实现质的飞跃。新修建的铁路时速可达到160公里,与原来的老铁路有了“天壤之别”。
      
      跨海轮渡的实现为西环老铁路注入了新鲜的“血液”,让这条垂暮半个世纪的线路又重新活跃起来。从此这不再是条“断头路”,而与全国铁路网正式“联通”起来。2007年4月18日,海南省三亚市直达上海市的K512次列车从三亚火车站开出,升级改造后的西环铁路正式全线开通。从西环铁路与粤海铁路轮渡相连,可直达全国主要城市铁路,与全国铁路网连成一体。它的通车运营,使海南人民的出行更加便捷,全国各地的游客也可乘坐火车一路观光旅游、领略沿途风情。
      
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      西环高铁:开通在即环岛梦将圆
      
      随着粤海铁路的开通运营,位于三亚市荔枝沟育新路的三亚火车站启用,同时还开办了三亚至广州和上海、北京定期旅客列车。
      
      而随着新的三亚火车站建成,昔日热闹的老三亚站也正式完美谢幕。对于当年在老三亚站工作过的人们来说,这是一个既让人高兴又不舍的消息。据陈义弟介绍,从2005年开始,他们就听说三亚站要迁新址,老火车站将不再继续使用。
      
      那一年里,设备及人员在半年之内陆陆续续地迁往新火车站,有的工作人员则被调往湛江等地。半年之后新火车站正式通车,而在最后的半年里,已经很少有车再开进老站,老三亚站也伴着三亚湾最后一抹晚霞正式告别一个属于它的时代。乔迁新址后的三亚站,只是站点发生了变化,普通铁路的线路还是跟原先的一样。当傍晚的火车鸣起汽笛,便开启了一场重走青春之旅。
      
      现如今,老三亚站已经被四面新盖的商场大楼给“包围”了,不仔细寻找很难发现它的踪影。而胜利购物广场前的火车头雕塑造型,却也因此多了番怀旧的韵味。以前的候车楼也已变成了美食城,每天各类吃客络绎不绝俨然进进出出的旅客。但二楼还是保持原先的样子,陈义弟每次进去,都有一种重新回到工作岗位上的熟悉感觉。
      
      海南铁路发展的脚步从未停歇。在2010年12月30日,海南省交通史上的一号工程--东环铁路正式建成通车。东环铁路线路全长308公里,途经文昌、琼海、万宁、陵水直达三亚。时速达到200km/h,预留250km/h的提速空间,从海口至三亚只需要90分钟左右,相较于原先乘坐客运大巴的方式,时间大大缩短,加强了各个市县与海口和三亚、包括海口和三亚之间的联系。
      
      为了更好地适应东环铁路运营,在东环铁路开通的同年,崭新的三亚动车组站建成,坐落在原火车站的左侧,并开通了海南海口至三亚间东环动车组客运业务办理。新建成的三亚火车站宽大气派,优美而富有设计性的框架线条与明亮透光的落地玻璃相结合,突显了这座南海之滨的独特城市味道。每天,都有无数名乘客通过铁路线从这里进入三亚,这里也成为了人们认识和了解三亚的最初窗口之一。
      
      而在东线高铁开通的三年后,西环高铁也开始动工建设。作为海南省“十二五”期间的头号基础设施工程,也是迄今为止海南投资规模最大的基础设施建设项目,海南西环高铁设计为双线Ⅰ级电气化客货共线铁路,设计速度每小时200公里。正线全长345公里,沿海南岛西部沿海经过澄迈、临高、儋州、昌江、东方、乐东等6个市县,全线设16个车站,分别在既有的海口站和三亚站与海南东环铁路接轨形成闭环。
      
      从2013年9月开工建设以来,西环高铁已经完成了触网试验和主体工程静态验收,并于今年的11月26日开始进入空载列车试运行阶段,预计在年底正式开通运营。届时,将与海南东环铁路形成全球独一无二的环岛快速铁路通道,打造海岛“三小时经济圈”,构筑起海南高铁型运输体系,将成为全岛经济发展的强大引擎。一方面,环岛高铁将加快海南城镇化进程,西部地区将迎来新的发展机遇,西部滨海土地、旅游资源有望变成经济优势,促进区域一体化发展,有助于缩短东、西部差距。另一方面,环岛高铁将助推海南国际旅游岛建设进程,有望逐步改变海南岛旅游长期以来“南热北冷”的局面。
      
      面对海南铁路日新月异的发展,陈义弟表示有太多“想不到”:“原先我在长沙铁道学院读书的时候,认为以后中国的铁路发展是朝着磁悬浮列车去,而现如今科技发展如此之快,动车、高铁四通八达。而且海南东线高铁通线之后,那平日里的运输量能赶超当年一年的运输量。等这西线高铁通线之后,就真正实现了海南岛铁路的无缝对接,成为海南省的经济发展及国防建设上的巨大推动力。”

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