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    泛亚铁路来了,中国南下战略再下一城

     

      舆论高地
      
      有关中泰两国合建铁路的各种消息终于不再满天飞。
      
      10月9日,李克强总理在会见泰国外长敦?巴穆威奈的时候,也直言这个铁路是双方合作的重点和亮点,并希望早日开工。更早之前,9月底,在出席中国-东盟博览会时,泰国总理特使、副总理塔纳萨表示,目前,泰中双方正密切合作,确保铁路项目尽快落实,工程有望在今年年内上马。
      
      实际上,建设中泰铁路只是中国在东南亚地区规划建设“泛亚铁路”的一部分,也符合“一带一路”战略中“互联互通”的目标。尽管中泰铁路在此之前历经10年协商,而中老、中越、中缅、新马等线路的规划商谈也都遭遇各种竞争和阻碍,但中国始终在争取这里的铁路建设。
      
      为什么中国会如此执着?
      
      攘外与安内
      
      于外而言,东南亚尤其是中南半岛的国家(分别是越南、缅甸、老挝、柬埔寨、泰国)与中国接壤,中国和这些国家关系融洽则周边安定,与这些国家关系恶化则可能使周边局势紧张、影响国内发展稳定的大局。
      
      而有了铁路,就有了连通中南半岛国家的新通道。运往中国的石油等重要战略物资就不一定要通过马六甲海峡,便可直接在中南半岛卸货走陆路或管道运输,避免了危机时战略通道被扼制的风险。
      
      于内而言,对于与中南半岛接壤边界线最长的中国省份云南来说,战略的意义更为具体。
      
      东盟是中国的第三大贸易伙伴。尤其是2010年中国-东盟自贸区全面启动,东盟和中国的贸易占到世界贸易的13%,成为一个涵盖11个国家、19亿人口、GDP达6万亿美元的巨大经济体,是目前世界人口最多的自贸区,也是发展中国家间最大的自贸区。
      
      云南自然是中国面向东盟的桥头堡。许多物资的运输都要通过云南或广西出境到东南亚。这一过程中,公路往往运力有限,航空则成本过高,因此发展铁路势在必行。
      
      一旦密集的铁路网形成,那么改善的可不只是云南一个省和东盟之间的运输能力,而是整个中国甚至东亚地区与东盟的运输能力。同时,云南也将从一个内陆省份,变成能够“通江达海”的无水内陆港,由铁路运输的末端变成铁路枢纽。
      
      习总的担忧
      
      基础设施是整个亚洲都面临的困境。虽然亚洲经济占全球经济总量的1/3,是当今世界最具经济活力和增长潜力的地区,但因建设资金有限,一些国家铁路、公路、桥梁、港口、机场和通讯等基础建设严重不足。根据测算,亚洲内部基础设施建设投资至少需8万亿美元,如你所知,亚投行也就应运而生了。
      
      同样,泛亚铁路的投资建设正在改变着沿线地区的基础设施状况,打造与外界更加便利的交通。这一点在云南也同样表现明显。
      
      去年以来,3条泛亚铁路的中国段获得国家发改委批复,分别是大(理)瑞(丽)铁路、玉(溪)磨(憨)铁路、祥(云)临(沧)铁路,这几条铁路的终点都位于边境,它们的修建不仅可以积极努力打通“中越、中老、中缅、中缅印”的四大出境通道、对接东南亚段的泛亚铁路,也对云南本地的基础设施改善有很大影响。
      
      目前,云南段云桂、沪昆客专的修建正如火如荼,其中桥梁隧道就占到总路线60%以上,难度高,但完工后也能大大提升火车的运行速度,从昆明到长沙只需4小时,到上海只需8小时。
      
      事实上,除了铁路,为了改善基础设施,云南也在不遗余力地加强其他交通方式的建设。据了解,到2020年,全省路网总规模将达到25万公里,高速公路通车里程达到6000公里,铁路营运里程达到5000公里,内河航道里程达到5000公里;枢纽和干支线机场达到20个。
      
      “基础设施特别是交通设施建设滞后,是制约云南发展的重要因素。要以改革的思路,多渠道筹措建设资金,着力推进路网、航空网、能源保障网、水网、互联网等设施网络建设,加快国际大通道建设步伐,形成有效支撑云南发展、更好服务国家战略的综合基础设施体系,从根本上改变基础设施落后状况。”
      
      这话是今年1月,习总在考察云南时提出的要求。泛亚铁路来的正当其时。

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