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    成渝客专或运营G、D字头列车 乘客希望票价低一些

      9月10日,检测线路状况的动检车首次试跑成渝铁路客专专线(以下简称成渝客专),预示着联调联试阶段即将到来,而全线预计在今年年底前正式投用。11日,不少市民专程来到沿线车站附近,只为一睹动检车的真容。
      
      这条成渝两地最快铁路线路的即将投用,让不少居民都开始期待“双城”生活的到来。华西都市报记者专访了成渝客专设计方中铁二院的项目负责人李先生,他认为,成渝客专未来起到的作用将比肩如今的京沪高铁。
      
      市民守拍“黄医生”乘坐者说“感觉超爽”
      
      9月10日,成渝客专首跑“黄医生”(动检车)的消息公开后,引起了沿线的老百姓关注。9月11日上午,不少资阳市的摄影爱好者和市民,爬上资阳北站附近的山头,守候着经过这里的“黄医生”。
      
      市民李女士得知上午11时35分“黄医生”会经过,她提前了一个小时便守在资阳北站后的一座山头上。“我一定要拍一段动车视频,发给广州的家人。”李女士说,她将视频发给自己的丈夫,告诉他今年春节可以选择坐动车回家。
      
      在资阳北站前广场上,不少摄影爱好者架起“长枪短炮”,等着动检车经过,其中不少人早上8点就守候在这里了。
      
      上午11点55分左右,“黄医生”缓缓进入资阳北站,并在此停靠近10分钟。
      
      “动检车是首次在中途站点停靠。”乘坐了动检车的施工方工人凌勇说,9月10日,动检车直接从成都东站开往永川东站,9月11日则选择在内江、资阳两个大站停靠。动检车从永川东至成都东站,运行总时间约为110分钟,最高车速仍为每小时160公里。“全程车辆运行很平稳,感觉超爽。”凌勇说。
      
      打造“双城”生活乘客希望票价低一些
      
      成渝客专采用双线无砟轨道,设计时速300-350公里,全长308.2公里。如果最终开行终点直达车,两地旅行时间较现在将大幅缩短。家住重庆,在成都上班也许并不是个梦想。
      
      “最大的好处是我以后可以常常回家看父母了。”在成都上班的重庆人张女士说,尽管目前的成渝动车组发车频次密集,但因为全程还是需要两个小时左右,加上转车等因素,回一次家需要近4个小时。如果动车旅行时间能缩短一半,将会方便许多。
      
      经常往返于成都重庆两地做生意的钟先生说:“我每周可能要往返成都和重庆五六次,我的车长期停在两地火车站附近。如果能够缩短1个小时,那肯定是非常有吸引力的。”
      
      此外,受访者还比较关注成渝客专的票价,绝大多数人希望票价不要超出如今成渝动车组的票价太多,超出比例最好小于10%。
      
      对话设计者
      
      今日的京沪高铁就是明日的成渝客专
      
      近日,华西都市报记者专访了中铁二院成渝客专项目总体负责人李先生。他从工程整体情况、施工难点、项目意义等方面,对成渝客专进行了解读。
      
      成渝客专为城际快速铁路最快5到10分钟一班
      
      “2009年,省政府组织包括西南交大双院士在内的专家论证,确定现成渝客专线路。”李先生告诉华西都市报记者,成渝客专线路全长308.206公里,共设成都东、简阳南、资阳北、资中北、内江北、隆昌北、荣昌北、大足南、永川东、璧山、沙坪坝、菜园坝12个站,其中新建车站9个,改建现有车站2个,串联起成渝经济圈众多城市。
      
      李先生介绍,成渝客专线路设置总体尽量取直,减少距离成本;又要考虑到带动沿线城市发展,为方便沿线旅客乘坐,成渝客专又要尽量靠近城区,就带来了一个问题:站点设置如何与现有城市规划相结合,如何两面兼顾。同时,成渝客专设计时速最高350公里,运行时速300公里,设计规格在川渝地区属于最高标准;根据铁路客运量情况,成渝客专可在15个小时内运营100余列车。“成渝客专建成后,至少运营G、D字开头的列车,不会运营普通列车。”
      
      尽管成渝两大城市之间,目前已有老成渝、老遂渝两条铁路,但定位不同。“成渝客专定位为城际快速铁路,老成渝主要定位为货运线路,老遂渝主要定位于返蓉主通道。”李先生说,成渝客专建成后,长远看来,可向武汉、郑州等中部地区延伸,拓展成渝经济圈交通,“今日的京沪高铁,就是明日的成渝客专。”施工难点
      
      中梁山“四层立交”隧道在国内尚属首例
      
      川渝地区多溶洞地貌,成渝客专进入重庆后,又面临众多的煤矿、食盐采空区。在线路选择上,首先是尽量避免经过上述地段;其次,若必须途经溶洞地貌区时,因既有漏斗区地下水较少,线路尽量选取已经既有漏斗区;途经环境敏感区时,如何将施工对环境的影响降到最低,这也是施工的一个重难点。
      
      “成渝客专途经龙泉山花果山风景区时,环保部门专门组织研究,最终采取了最低影响的施工方式。”李先生说,成渝客专采用了新型的桥梁设计方式,讲究与环境融为一体,在蓝谷地附近将一座桥梁设计为假山,从永川城区经过时,采用声屏障,尽量降低对当地居民的影响。
      
      成渝客专要连接重庆西、重庆北、沙坪坝3个站,在中梁山隧道内,成渝客专与湘渝线、湘渝二线、渝黔隧道相交,因此形成了一个“四层立交”隧道。“虽然不像公路立交桥重叠那样,立体视觉感很强,但4条隧道重叠在同一个垂直切面上,在国内还是首例。”李先生说,中梁山隧道设计时速为250km/h。
      
      此外,成渝客专沿线经济较发达,公路、铁路网稠密,成渝客专不可避免地与其交汇,单跨越老成渝高速就达7次,如何处理与现有路网的交汇,在施工上也是一个重难点
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