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    印尼高铁“中途降速”:地缘政治影响工程进度

     

      从泰国到印尼,中日两国在高铁领域的竞争无处不在。然而,作为供给方,在面对第三国的需求方时,往往陷入被动境地。9月3日,印尼宣布将雅万高铁(雅加达-万隆高铁)项目改为中速铁路的一番决策,又将中日两国搁到了一个尴尬的境地。
      
      这种中途突然变卦的海外竞标项目,对于中国而言,非首次,自然能冷静面对。目前,应该弄明白:印尼为何临时改变主意?中日两国又将如何应对?两国间是否将高铁输出竞争“死磕”到底?
      
      深夜改方案
      
      雅加达-万隆不适合建高速铁路,应该建中速铁路,而且国家不提供资金或担保,希望中日继续提交新方案
      
      9月3日深夜,印尼经济统筹部长达尔敏?纳苏蒂安参加完内阁会议后对记者宣布,中日两国提交的雅加达-万隆高铁工程方案不适合印尼,印尼政府考虑建设时速200-250公里的中速铁路,欢迎中日两国就此提交新的工程方案。
      
      第二日,印尼总统佐科发表书面声明,明确表明了雅万高铁未来的命运。他在声明中明确指出,“根据评估小组的建议,作出以下决定:一、我们将建设中速铁路;二、不论是采用直接手段还是间接手段,建设中速铁路不能使用国家预算;三、政府不提供任何形式的资金或担保给中速铁路建设,中速铁路建设采用企业对企业的模式。因此我命令国有企业部长继续开展雅万高铁建设后续行动。”
      
      从声明看,印尼政府并不反对建雅加达至万隆之间的铁路,但是规格则从高速降为中速。如果单从时速角度而言,全世界范围内并没有对高速铁路的统一定义与标准。就中国来说,时速250公里以上为高铁;在日本,时速200公里以上就是高铁。在东南亚国家如泰国、印尼等国,采用普通铁路、中速铁路、高铁的三分法,而他们采用的高铁标准是时速250公里以上,也就是当下中国的标准。
      
      两大原因
      
      一方面,印尼经济增速不及预期,政府希望控制财政赤字;另一方面,地缘政治因素也影响了工程的进度
      
      为何印尼突然之间将原先计划的时速350公里的高铁项目修改为时速200-250公里的中速铁路?一位不愿具名的业内人士在接受记者采访时这样说道:“其实,印尼政府已经将其中一条重要的原因明摆在台面上了,那就是中速铁路不会动用国家预算,目的就是减轻政府的财政负担。”
      
      日前,印尼公布数据显示,该国第二季度GDP同比增速为4.67%,高于路透的预估值4.61%,但是低于第一季度上修后的终值4.72%。印尼国家统计局局长Suryamin表示,大宗商品价格下滑,以及政府严控矿产品出口,拖累采掘业在第二季度萎缩5.87%。
      
      自立证券的经济学家LeoPutraRinaldy认为,今年印尼政府在基础设施方面的投资很可能达不到最初的预期,“印尼政府将在征税方面遇到挑战,这意味着印尼政府或通过减少支出来控制财政赤字,而印尼政府很可能会减少基础设施方面的支出。”
      
      除了经济因素,亚太地区复杂的地缘政治因素同样在此次印尼高铁计划骤变中起着不小的作用。9月9日,大连夏季达沃斯论坛上,印度尼西亚力宝集团执行董事瑞亚迪(JohnRiady)表示,毫无疑问,大的地缘政治肯定会影响商业发展。他举了中日竞标印尼高铁的例子,“该铁路是战略上很重要的一个项目。竞标中传出一方剽窃另一方、违反招标程序等消息,显然可以看到地缘政治的影响。”
      
      印尼交通协会主席纳囊就曾表示,中日高铁竞争就如“寿司与点心的竞争”。
      
      根据印尼经济统筹部长此前所透露,中国的工程方案在社会与经济评估方面占优势,而日本在技术与安全评估方面占优势,双方提出的方案各有千秋。
      
      缓兵之计?
      
      中日两国为竞争印尼雅万高铁项目已经耗费大量的人力、物力、财力,如今,若想避免前功尽弃,此后的谈判主动权会在印尼一方
      
      “印尼政府的纠结显然是出于两方面都不得罪的小心谨慎。但是不得不说,印尼当前的姿态也多少体现出一种‘傲娇’或者说‘拿乔’的心态。”上述业内人士指出,“为争取雅万高铁项目,中日双方面都给出很好的条件,而竞争结果的主动权则掌握在印尼。这就难免印尼可能利用中日之间的这种白热化的竞争态势来为自己赢得更好的条件。”
      
      中国提出的工程方案造价75万印尼盾(约55亿美元),建设周期为3年,2015年9月兴建,2019年前通车。其中60%的投资来自印尼方面,40%由中国铁路总公司承担。中国的国家开发银行和工商银行等可以直接提供全额贷款,利率为2%,不需要印尼主权信用担保。日本提出的工程方案造价85万印尼盾(约62亿美元),建设周期为8年,2018年兴建,2026年通车。其中75%的投资来自日本铁路公司,25%的投资由印尼政府承担。日本银行可为75%的资金提供0.1%低息贷款,期限为40年。
      
      因此,在印尼政府宣布将雅万高铁改为中速铁路之后,《日本经济新闻》网站9月8日发表了题为《印尼平衡外交愚弄中日?》报道指出,最终,佐科没有伤害中日两国颜面而得到了高铁计划的蓝图,成功地向国民展示了印尼的影响力和开发外岛的欲望。
      
      日本驻印尼大使谷崎泰明对印尼政府拒绝他们提出的雅隆高铁建设方案感到失望与遗憾。谷崎泰明甚至质疑印尼政府拒绝中日两国政府提出的雅隆高铁建设方案的理由。
      
      谷崎泰明日前在雅加达印尼经济统筹部长办事处说:“我表示遗憾,首先,根据印尼政府的要求,我们已延长可行性研究的时间,其次,日本拥有的高技术足以保障高铁的安全。”他进而指出,为这项工程,日方已花费了大量的金钱与时间进行研究,日本的专家也已到了这里并准备向印尼转让技术。
      
      正如谷崎泰明所言,中日两国为竞争印尼雅万高铁项目已经耗费大量的人力、物力、财力。如今,印尼方面这种只差临门一脚之时的突然之间的变卦对中日两国都带来一些打击。
      
      难言之隐
      
      目前印尼参与这项工程的4家公司都是国有企业,如何保证政府划拨企业的资金不被用于商业化的高铁建设中,这是一个技术难题
      
      那么,中国和日本又是否仍将会就雅万中速铁路项目互相竞争到底呢?
      
      日本官房长官菅义伟9月4日在记者会上表示:“希望继续讨论今后的对策。”日本经济产业省一位官员表示:“有必要重新完善基础设施出口战略。”
      
      上述人士指出:“尽管中国官方尚未就印尼更改雅万高铁计划作出回应,但是中方肯定不会轻易放弃竞争该项目。中日两国不管哪个赢得了印尼的高铁项目,都将在未来几年亚洲的高铁项目竞争中占据优势,包括在马来半岛上连接吉隆坡和新加坡的高铁。”
      
      有分析人士表示,中国方面对雅万高铁极为重视,视为“一带一路”战略在东南亚的首个示范项目,并希望以雅万高铁为起点,全面加强与印尼的战略对接和务实合作,把中国的“海上丝绸之路”建设与印尼的“全球海洋支点”战略对接,通过示范效应推广中国的高铁技术。
      
      “然而,尽管中日两国依旧会就雅万高铁项目竞争到底,但是对印尼来说做出最终的抉择仍旧不易。”上述业内人士表示。
      
      印尼国营企业部长莉妮日前表示,印尼政府建设雅加达-万隆高铁的计划不变,而且目前已进入最后商谈阶段。其前提是遵照总统的指示,必须以企业对企业合作模式,不用国家预算案开支,也不用主权保证。
      
      为了继续推动雅万高铁,印尼国有企业部成立了4家国有企业联合体,即由印尼威查亚?卡里亚有限公司牵头,其他3个公司分工参与,它们是高速公路服务有限公司、印尼铁路有限公司、努山塔拉第8国营种植园有限公司。但是,由于它们都属于国有企业,如何保证政府划拨企业的资金不被用于商业化的高铁建设中,这是一个技术难题。
      
      另外,既然雅万高铁定位为纯商业项目,那么如何盈利则是关键。2011年,日本企业首提建设雅万高铁建议,据报道耗费1500万美元做了一个详细的可行性研究,结论是:不赚钱,只能交给国企慢慢干,就此搁置起来。后来是由于中国提出了自己的技术方案和报价,日本才又本着即使不赚钱也要插一脚的心态重提该项目,并由日本政府出面。
      
      那么,一旦雅万高铁重新回归至一个普通的B2B商业合作项目,商业的第一目标盈利性该如何解决呢?
      
      

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