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    记忆厦门铁路的百年沧桑巨变

     这是一个对铁路有着深厚感情的人。说起厦门铁路,他就浑身来劲,总有说不完的话。他就是厦门火车站老站长、海沧铁路公司原总经理许锡龙。
      “我从参加工作到退休,一直和铁路打交道。能在退休的时候,见证厦门铁路50年不遇的大发展,我很欣慰。”

      按时间划分,厦门的铁路史被两个50年所分割。100年前,清政府修建漳州至厦门全长45公里的铁路,50年前,全长694公里、新中国第二条干线铁路鹰厦铁路开工。如今,厦深铁路开工,福厦、龙厦铁路也在加紧建设,几条铁路建成后,厦门将从原来的铁路“盲肠线”一跃成为铁路枢纽地位。

      许锡龙,1985年至1995年任厦门火车站站长,刚好是改革开放后,厦门铁路的起步阶段。10年的站长生涯,对厦门100年铁路发展史有着全面的了解。

      头顶轰炸机造海堤

      “1907年清政府修建的漳厦铁路,是‘盲肠铁路’,不过九龙江,不跨厦门海峡。这条铁路1938年被破坏,之后的近20年里厦门没有铁路。”许锡龙说。当时,铁路慢如爬行,以至坊间还传有打油诗:农民上火车,草笠被风吹,下车捡草笠,火车犹可追。

      1956年,鹰厦铁路开工,为了能让铁路进岛,在没有一台起重机、一辆机械运输车,头顶着国民党飞机连续轰炸的情况下,1万多名铁道兵和志愿者参加修建,其中有160多名建设者将生命永远留在了海堤上。

      1956年6月,厦门铁路海堤合龙。没过多久,12级台风袭击厦门,把刚合龙的石堤冲开大缺口。100多米的缺口,流速达到每秒近10立方米,刚抛下的石头一会就没影了。最后,建设者们创造出“竹笼捆石快速抛撒法”,把巨石用韧性十足的竹子捆绑,在缺口两边同时快速抛石,制服了急流,又一次完成合龙。

      目前,厦门铁路海堤,是目前国内惟一的公铁两用海堤。

      志愿者无偿参建铁路

      在采访中,许锡龙多次提到了“铁道兵”和“志愿者”这两个词,“没有他们,就没有如今的厦门铁路。”福建是典型的丘陵地形,素有“闽道之难难于蜀道”之称。全线最长的隧道——大禾山隧道,更是“拦路虎”。

      这座全长仅1450米的隧道,在大型机械化设备施工的今天看来,只是小菜一碟,但当时只能靠铁锤铁锹,肩挑手扛人力施工的情况下,2万余名铁道兵经过8个多月奋战才贯通隧道。在戴云山脉,铁道兵推平了4座山头,填平了3条沟壑,把22%坡度的铁路线铺上戴云山脉的顶峰,留下“华东铁路第一坡”美誉。

      “海堤、隧道,甚至连现在的火车站都是靠铁道兵和志愿者亲手建设的。”许锡龙说,“那时候全厦门所有单位的干部职工都去过火车站广场参加建设,那里有他们辛勤的汗水。”

      鹰厦线曾经时速25公里

      1956年鹰厦线修成,一直到1993年,列车的时速仅有25公里,而且是单线,经常要换车头,旅途漫长而枯燥。

      “鹰厦线行走在福建山区中,转弯半径小,而且当时使用的是蒸汽机车,速度非常慢。1985年我刚到厦门火车站时,年发送旅客数量才95万人次。”许锡龙说。

      1993年,鹰厦线实现电气化,时速提高到60公里-80公里。许锡龙说,这个提速还是大受欢迎的,1995年他离开厦门火车站时,年发送旅客数量为180万人次。

      不过,尽管进行了升级,乘铁路出行仍有蜗牛爬山之感,同时,铁路网一进入福建,就成了“断头线”,外地想到厦门,还得先到鹰潭。其他省份铁路大发展之时,厦门铁路仍然沉寂,当时分析全国进行铁路建设水平,福建仅强过西藏,在全国倒数第二。

     

     

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