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    “京沪高铁”将带来什么

        京沪高速铁路可行性研究报告不久前获得有关部门批复。京沪高铁给旅客出行、铁路现代化乃至中国经济发展带来的影响,不仅停留在速度的提高上。
        
    客货分流
        
        京沪高铁全长1318公里,设计时速350公里,初期运营时速300公里,预计2010年建成通车。京沪高铁建成后,京沪之间的运输能力起码翻一番,不仅能满足京沪线的客运需求,还将解决“客货混流”的难题。
        
        同济大学交通运输学院教授孙章说:“中国铁路是世界上为数不多的‘客货混流’铁路,由于客车和货车共用一条轨道,几乎没有提速空间。客车要求速度快,密度高,时速在200公里至250公里,货车载重量大,时速只能保持在120公里至160公里,二者对轨道的要求是不同的……未来铁路发展的方向是‘客货分流’。”
        
        他说:“京沪线既有铁路的利用率已处于超饱和状态,有26%的区段运力利用率达到100%,73%的区段运力利用率达到90%,也就是说,只有3/4的区段还有10%的运输潜力……”
        
        目前,广州到深圳已有短距离的“客货分流”,而京沪高速铁路是我国第一个长距离“客货分流”线,是铁路技术的一次跨越式进步。
        
        京沪高铁投入使用后,北京到上海直达只需5小时,年单方向预计输送旅客8000余万人次,每年输送旅客预计1.6亿人次。同时,既有铁路的运输能力可以释放,满足货运需要,真正实现“人便其行,货畅其流”。
        
    哑铃效应
        
        京沪高速铁路纵贯北京、天津、上海三个直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省,连接环渤海和长江三角洲两大经济圈,这是中国经济发展活跃区,也是全国客货运输繁忙地带。京沪高速铁路把长三角、环渤海两大经济圈、两个经济发达的城市群连接起来,形成“哑铃”形状。
        
        孙章说:“京沪高铁沿线地区土地面积仅占全国的6.5%,沿线人口占全国的26.8%,创造的GDP占全国的40.4%。
        
        京沪高铁还能与时速200公里既有铁路兼容,时速不小于200公里的列车可以在京沪高速铁路上运行。从上海去往哈尔滨、沈阳、包头、兰州、西安、成都、乌鲁木齐和从北京去往华东的列车,均可缩短行车时间。因此京沪高铁的作用可以辐射到西北、东北地区。
        
        “交通是经济之母,铁路是交通之母”。京沪高速铁路将充分带动两个经济圈的人员流、资源流、资金流,推动经济发展。
        
    民众受益
        
        京沪高铁总预算超过1600亿元人民币,投资主要用于铁路建设、车辆设备和运营管理三部分,其中铁路建设所占总成本比例最高。这笔资金怎样募集呢?对于有巨大营利前景、需要巨额投资的国家工程,能否采用市场融资与民分利的方式呢?
        
        孙章说:“我对京沪高铁的营利前景非常看好,我们也可以通过债券、上市、组建项目公司等方式,募集民间资金,在融资建铁路方面作尝试。”
        
        高铁建成后,票价能不能被老百姓接受呢?孙章分析:“高铁速度快,发车密度大,可以改变人们的时空观,极大方便出行。同时由于投资大,票价肯定会高于普通铁路。
        
        运营方要以票价乘以人数等于最大收益为原则,也就是说,票价高,乘坐人少,收益也不是最大,所以要在二者之间寻求一个平衡值。”
        
        从国外的例子看,高铁会对航空造成冲击。
        
        对此,孙章表示:“航空与铁路都要分析消费心理,发挥各自优势,满足旅客出行需要。航空优势在于吸引高端客流,而高速铁路优势是可以直接到达市区,方便、安全,随到随走。此外,磁悬浮时速理论值可达到800公里到1000公里以上。铁路、航空、磁悬浮形成竞争态势,最终受益者将是消费者。”
        
        新华社记者  贾远琨
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