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    贵广高铁的区域价值

     临近年底,连接珠三角和大西南的快速通道——贵广高铁即将正式开通运营。但有报道已经作出该线路每年将亏损20亿元的估算,我们究竟应当如何准确评估贵广高铁的价值呢?
      贵广高铁西北起生态良好的贵州省省会贵阳,东南达经济发达的广东省省会广州。此线全长860公里左右,运行时速300公里(部分路段时速为250),全程实际运行时间预计为4-5个小时,途径:贵州省的黔南布依族苗族自治州和黔东南苗族侗族自治州,广西壮族自治区的柳州(非市区)、桂林和贺州,广东省的肇庆和佛山等地市州,共计20多个县市区及自治县,是在贵州省开通的第一条高速铁路。贵州省作为是全国最为贫穷的省份,人均产出(GDP)是“唯一”最少、而不仅是最少“之一”。贵州号称“地无三尺平、天无三日晴、人无三分银”,其地形地貌复杂、工业基础薄弱、农业条件较差、交通建设滞后,经济发展的压力不言而喻。而珠江三角洲是我国最先进行改革开放的地区,是外向型经济发达的全国三大“发动机”之一。
      对于整条贵广高铁来说,沿线的肇庆市以西均为次发达或欠发达地区,且半数以上为少数民族聚居地区;唯独佛山市和广州市是发达地区。通过广、深、港等珠三角地区城市的带动,将有效地促进肇庆至贵阳沿线的广大区域的经济发展。
      铁路作为一种交通基础设施,具有外部经济性显著的特征,它发挥着支撑国土开发、促进沿线经济发展与城镇发育的作用。铁路的外部性收益时常会高于其直接运输收入的数倍,这便是各省市热衷于大兴铁路建设的主要原因之一。当然,也存在少部分线路过度超前的问题,但贵广高铁绝不在此列。如果我们把高铁建设的必要性和紧迫性分成五个等级的话,贵广高铁应该为一级半(京沪高铁为一级)。
      根据调查发现,贵州省的民工流、旅游流、商务流、资金流和信息流主要是在与珠三角之间进行的,这符合人文-经济地理中的“就近原则”。贵州省的地理中心到珠三角的直线距离仅为800多公里,这个距离仅相当于到长三角的40%左右和到京津冀的30%左右。更重要的是,贵州与珠三角之间存在较为明显的互补关系和梯度现象。贵州需要珠三角的带动和“窗口”作用,珠三角也需要贵州这个腹地和“后花园”。由此可预见,两地间的客流量将会比较可观。
      与此同时,市场的培育总是有一个过程,即使是目前最繁忙的京沪高铁,在开通的头一年也面临上座率不高的问题。如同种橙子树,并不是在第二年就能挂果;当头一拨结果时,也未必硕大香甜。因此,尽管目前贵广高铁(贵阳至桂林段)只有16对车次(桂林至广州段可能会多一些),有人称其利用率太低。但是我们不应简单地去看问题,而是应当以动态的、发展的眼光去进行理性地分析。笔者认为,随着客源的培育,车次在数月后便会增加一批;预计到2016年,当渝贵高铁和沪昆高铁西段贯通之后,四川和重庆的全部或绝大部分、以及云南的部分高铁车次去珠三角也会从贵广高铁线上走。未来,贵州和桂北到粤东和闽南的高铁车次也会从此线走,同时还可能开行贵阳和桂林到深圳甚至香港的车次。综合考虑多重因素,我们可以预计:在三年之内,贵广高铁的利用率将是今年年底的3倍左右;五年之内,贵广高铁的利用率将是今年年底的4倍左右;十年之后,贵广高铁或许会趋于满负荷运行。该线路利用率高低的问题是需要通过时间来进行检验。
      贵广高铁沿线拥有丰富的高价值、原生态、独具特色的旅游资源,其中有不少属于深在闺中、待开发的“处女地”。即便在名扬天下的旅游胜地——桂林,也因之前交通不太发达而未能充分吸引旅游客源。贵广高铁开通后,作为桂林最重要的核心客源地——珠三角(含港澳)与桂林间的时空距离将大大缩减,以广州到桂林为例,铁路运行时间将由十几个小时锐减到三小时以内;原先四天的游程,将在两日便可完成。旅途的舒适度也会明显改善,这样势必会带来桂林旅游市场“井喷式”增长。同理,沿线其它景区和工商业的招商引资以及贸易条件也会得到质的改善,将会有力地促进这些地区把资源优势转化为经济优势,用国家发改委前分管区域经济与扶贫的副主任杜鹰的话说:“贵州是富裕的贫穷”,意说贵州很多优势资源尚未得到转化与发挥,之前的交通制约便是其中原因之一。对于广大在粤打工、创业的贵州人往返家乡或回乡创业,将更为便捷。此外,贵州及沿线的桂北、粤西北百姓的观念也会受到一定的积极影响。
      所以,我们说目前16对高铁车次仅仅是个开始,未来会根据市场成熟而不断增加。我们不应该只依据第一年的客流与利用率来做出武断的判断。其次,高铁具有很明显的外部经济性,当具备一定的基础客流后,即便仍有一定的直接亏损,全社会也能在高铁的间接收益上获得充分的补偿和额外收益。
      综上分析,结论是:
      1、一条高铁的开通,不能只看头一年的客流量和利用率。要动态地看,在三、五年之后再去评估或许更科学、更为合理。
      2、高铁的客流要看方向,未来车次设置会向两端不断延伸,单算延伸的客流就不仅是增加一倍的数量级。
      3、铁路具有明显的经济外部性,其间接经济价值应当给予充分肯定,无论是脱贫致富、旅游开发,还是城镇发育和承接产业转移,铁路均能发挥重要作用。
      4、同时,我们也不能不切实际地过于夸大铁路特别是高铁对其特定具体地区的作用。一些客流潜力较小的区域和城市应当慎建、缓建高铁,抑或降低设计标准(时速250km及以下或单线支线)和设计成兼顾货运的快速线。采取更经济更符合客观实际的方式,即基本满足区域铁路运输需求、又不至于过于超前和浪费资金。
      5、沿线地方政府应充分利用高铁带来的机遇,尽量加强与路站间的沟通与合作,切实增加中转换乘的便利性和辐射力,努力发展地方经济。各沿线车站应该进一步响应和践行铁路总体改革精神,加大营销力度,最大程度把握现有和挖掘潜在的客运市场,把不理解铁路的声音当成鞭策,把理解你们的声音当作鼓励,像个开足马力的火车头一样不懈努力、不断前进!
      ——刘劲松(系北京某规划研究机构负责人、资深铁路观察者)
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