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    武汉403名列车“尾司令”永久退出历史舞台

     几乎每个坐过火车的人的记忆中,都保留着这样一幅画面:一个戴着大檐帽的人站在列车尾部,挥舞着信号旗,列车随后启动。15日零时起,这道风景再也看不见了。昨从武汉铁路局获悉,伴随着普速列车“黑匣子”的上岗,全国铁路全面取消运转车长岗位,武汉403名列车“尾司令”永久退出历史舞台,转岗其他岗位。
      铁路部门有四大主要工种,通俗地讲,是“三员一长”,即机车乘务员(火车司机)、调车员、车站值班员,一长就是指列车运转车长,俗称“尾司令”,主要职责是发出列车可以启动前行的安全信号。列车启动前,坐镇车尾的运转车长需核对运行指示灯,观察乘客是否全部安全上下车,在尾部挥动绿色信号旗,表示可以发车。如果是在夜晚,他们会手持信号灯,在空中“画圆”,提示司机发车。
      列车启动后,如中途发生安全故障时,运转车长要负责全面协调处理。“如果发生非常危急的意外事故,运转车长有权在车尾部手拉紧急制动阀,进行紧急停车。一旦发生事故,运转车长就会与司机、前方车站的信号楼组成‘铁三角’合力抢险。”曾在武汉客运段担任过2年运转车长的郭亮告诉记者。
      “尾司令”已有百岁历史
      100多年前的1906年京汉铁路开通当天,时任两江总督、军机大臣张之洞,站在货运列车的“守车”位置,也就是运转车长工作的地方,留下了一张永恒的照片。我国有铁路之时,就已有运转车长,至今已有百岁历史。武汉铁路专家表示,现在世界范围内,多数发达国家的运转车长工种早已消失,我国保留至今。
      随着铁路无线通信技术的发展,1992年7月9日,原铁道部正式发出通知,全国铁路货物列车取消运转车长。
      “电子车长”取代人工
      近年来,部分既有线的普速车逐渐被更快更先进的动车、高铁取代,普速客车上的运转车长队伍也随之萎缩。2013年7月,“电子运转车长”在全国铁路普速旅客列车上进行试运行,今年10月15日起,“电子车长”正式顶岗,取代人工。
      “电子车长”即“旅客列车尾部安全防护装置”,可自动采集、传输、存储列车尾部风压数据,具备安全监测等功能,与飞机的“黑匣子”相似。今后,火车司机开车时,只需按键即可直观监看“黑匣子”提供的数据,安全发车。当列车出现风压参数未达到正常标准或供电异常情况时,装置还能通过声响报警提示,如遇紧急情况,只需按下按钮,列车就能紧急刹车。
      据统计,武汉客运段目前共有403名“尾司令”,最小的30岁,最老的已60岁。全国有1万多名。
      一个人的“守车”
      昨日,曾担任过2年运转车长的武汉人郭亮向记者揭开这一个鲜为人知的职业背后的秘密。
      一个人的“守车”多数患有职业病
      郭亮说,运转车长在最后一节车厢的“守车”上坚守,工作是枯燥而寂寞的。
      他还记得,上岗的第一年就遇上2008年的大雪,他值乘的武汉开往赤壁的“绿皮”临客被困住,跑了3天4夜还没到终点。“他一天一夜未喝一口水,也没吃上饭,下半身冻得已经站不起来。”
      武汉客运段透露,“守车”上没有微波炉,吃饭不按点,大部分运转车长患有胃病、心脏病、高血压等职业病。
      运转车长都签“师徒合同”
      运转车长都会签一份“师徒合同”,“每个人专门跟一个师傅,师傅也手把手带徒弟。”郭亮说,他们必须掌握专业知识和技能,危急时刻,他们有权手拉紧急制动阀,让车停下来。“拉的手法很讲究,如果掌握不好,车容易出现断钩,这都需要训练。”
      郭亮说,老铁路人都不说是“带徒弟”,而是“带师傅”。“因为现场判断处置靠我一人完成,我就是第一责任人。我不是在模仿师傅,我就是师傅!”
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