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    铁路首改分配机制 散货运输日增幅惊人

     据10月24日,中国铁路总公司运输局货运处处长温克学向21世纪经济报道记者透露,仅拿10月22日的数据对比10月1日,无论是货运量、货运收入都增加四五倍,而相比9月中旬的数据更达到十几倍以上。“现在铁路快运每天的发货量可达110万件,这个数据每天都在快速增长中”。北京铁路局是最早试点铁路货物快运班列的路局。该局货运处副处长邓杰指出,7月份开通快运班列后日均发件量仅为124吨,而10月份已达2494吨,增幅逾20倍。“目前增势仍然强劲,货运量将节节攀升”。
      铁路快运货运量的惊人增幅,固然有基数较低的缘故,不过21世纪经济报道记者了解到,也有着体制变革作推手。邓杰向21世纪经济报道记者证实,北京铁路局在快运业务上调整分配机制,引入“提成激励”,每个业务员拉来的业务收入将可获得一定提成。笔者认为虽然这一分配机制并非中国铁路总公司所做的决定,但铁总默许各路局自主制定快运收入的分配方案,并不予以干涉。转入接地气的货改,以往承运大宗物资铁路尚运力不足,无暇顾及货运量在一吨以下的货主。然而,自从去年年底货运组织改革实施,铁路发狠力抢夺货主,尤其是对中小货主的青睐,对货物的种类、重量、体积、件数等均取消限制,敞开受理,改变了运营模式。
      9月中旬,在各区域试点基础上,中国铁路总公司正式推出铁路货物快运列车。该列车按照客车化模式组织开行,每天开行一到两班,运行时间固定且比以往大幅缩短,大部分区域内的环线列车运行时间在24小时以内。这种货物快运列车不仅有区域内的环线列车,还有跨区域的快运专列,用以满足不同的货运需求。
      企业和个人对铁路快运的兴趣是逐渐快速递增的,7月份日均发货量仅124吨,8月份翻番达到了280吨/日,而10月份的数字暴增至2494吨/日。这样惊人的增幅让其雀跃铁路货运的潜力巨大。
      铁路货运改革已有一年多,最初一年的货运量并没有显著变化,缘何近几个月却在货物快运班列上获得暴增。快运货运量激增有几大原因,首先是价格覆盖成本贴近市场,笔者认为铁路货物快运价格动态跟踪公路的运费水平,实施与市场对接的收费标准,透明公开,承诺运费比公路还低的运价完全能吸引客户。
      再者,不仅价格低,运输时间也有保证,货运班列的所有时刻都固定,货运运输过程也可以上网追踪,因此铁路货运业务员在兜售产品时也有底气。
      不过,最为关键的秘密则在于激励机制的改变。近来身边不少员工一周进账一两千元,月收入或近万元。这对普遍月收入仅为三四千元的铁路员工来说,不啻为一种大大的激励。而拉开收入差距的答案,是货运收入提成。为鼓励员工广开货源,提高揽货量,北京铁路局给所有拉来快运班列货源的业务员均实行“双十激励”机制——拉来一单货物,奖励10元,另外还奖励这单货运收入的10%。
      中国铁路总公司并没有做出修改分配方式的规定,这些尝试仅限于各路局自主尝试。不过中铁总对此也没有干涉。铁总之所以没有干涉,是因为这一新兴事物的成长需要创新运营模式、营销模式,需要给予空间让其快速成长。而其他货种之所以不变,是因为货主对象不同,白货的货主分散且小,揽货难度大,因此最初的货量需要广大的业务代表去做工作与沟通,提成作为激励机制也可以理解;而招揽大宗货物就相对容易得多了,无需改变激励机制。
      事实上在铁路货物快运业务上,中铁总给予了路局不少自主权,如定价、班列计划和分配机制,这些自主权最终效果,或将决定未来中铁总进一步放权的力度。(作者系中华铁道网评论员张燃)
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