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    中国“铁总”为钱所困

     成立一年半的中国铁路总公司继承了铁道部的巨额债务,又始终没有找到更市场化的投融资方式,在日渐加大的铁路投资计划之下,包袱越来越重,新成立的铁路发展基金或许只是解决今明两年投资高峰的权宜之计。
      在快要揭不开锅之际,中国铁路总公司(以下简称铁总)终于盼来了一种纾困工具。
      2014年9月25日,中国铁路发展基金正式设立。基金采用公司型基金形式,工商银行、农业银行、建设银行、兴业银行作为投资人和优先股股东,铁总是基金的主发起人。
      铁路发展基金是中央和铁总为铁路建设新安排的一种融资方式,目的就是为负债累累的铁总进一步修建铁路提供金融支持。
      根据7月8日国家发改委发布的《铁路发展基金管理办法》,铁路发展基金存续期15-20年,投资人根据约定优先获得稳定合理的投资回报,不再参与剩余利润的分配。
      上海金融与法律研究院研究员傅蔚冈认为,以“稳定合理回报”为条件的铁路发展基金,实质上是一种以基金为名的长期借款,而不是专项信托资金或私募股权基金。
      而中国工程院院士、中国中铁[-3.01%资金研报]股份公司副总工程师王梦恕告诉南方周末记者,铁路发展基金与银行贷款“就是一码事”,只不过铁总希望通过更长的贷款期限把利息率压低一点,“不降低(利息率)的银行不让进来”。
      今年1-8月份,铁路运输业完成投资3355亿元,距离全年目标8000亿尚未过半。王梦恕认为今年肯定完不成目标,“现在整个都没钱”,为此他近期在媒体上呼吁“有钱人投资铁路”。
      大瑞铁路缩影
      2014年9月底,76岁的王梦恕陪同原铁道部副部长、铁总副总经理卢春房前往云南,去会商如何为一条当地在建铁路纾困。
      这条全长约330公里的大(理)瑞(丽)铁路连接云南大理和中缅边境城市瑞丽,志在重续抗日战争时期因故停建的“滇缅铁路”之梦。6年前,它高调动工,当时预计总工期为4年半。
      但到今天,它其中的一段——长约133公里的大理至保山段,才完成了不到三分之一;而另一段施工难度更大的保山至瑞丽段(芒瑞段),虽被列入铁总2014年计划开工建设项目,至今仍未动工。
      眼下,大瑞铁路很可能还要再延期6年,原因就是“缺钱”。
      王梦恕介绍,在建的大保段32亿元资金缺口还没解决,资金已经紧张到由施工单位垫钱。为了保证施工任务,中铁某局一个月提1000万元维持现场,“一个隧道要垫三四个亿,实在没钱再垫了。”
      在施工现场,王梦恕了解到,施工单位一个季度发一次工资,一名现场工程师一个月也就5000块收入。而施工单位垫付的工程款来自银行贷款,年利率高达10%,“所以施工方也不敢贷了,贷了就没利润了。钱再不落实,(施工单位)就要撤了。”
      工期由于缺钱越拖越长,而时间一长工程成本又成倍增长。2005年时,大瑞铁路估算投资为100亿元。到2014年9月4日,国家发改委同意了对大瑞铁路建设内容及总投资进行调整,调整后工期为7年,项目投资257亿元,为估算的2.5倍。
      10月3日回到北京的王梦恕告诉南方周末记者,到目前为止大瑞铁路的资金缺口问题仍没有得到解决。
      大瑞铁路是目前全国铁路建设资金短缺的一个缩影。南方周末记者采访的多位铁路系统人士均承认,现在铁路新线建设,特别是高铁建设资金缺口很大。
      “很多高铁项目同时上马,资金都短缺,前些年国家层面可以动员银行给铁路贷款,这两年让铁路增加自筹比例,到处都缺钱。”一位西安铁路系统人士对南方周末记者说。
      不想再多贷款了
      长期以来,铁路建设投资在中国是国家行为,其资金来源基本由中央财政、地方财政筹资,加上发行债券和银行贷款构成,其中银行贷款占大头。
      2008年金融危机之后,中国为“稳增长”开始加大铁路投资,2009年中国铁路固定资产投资从2008年的4168亿增至7045亿元,再攀升至2010年的8427亿元。2011年“7·23事故”后铁路固定资产投资跌入5906亿元的低谷,之后再次回升。2012年,固定资产投资完成6310亿元,2013年完成6638亿元。
      2013年铁总成立前,铁道部作为政府部门,贯彻国家意志时无需考虑还债压力。由于有国家信用作担保,国有银行也愿意向铁道部贷款。两厢情愿的“预算软约束”下,铁道部形成了2.66万亿的庞大债务。
      但2013年3月铁道部撤销,铁总成立,情况发生了微妙的变化。
      银行仍然愿意给铁总贷款,一位工商银行总行人士说,“铁总背后仍是国家信用,换件衣服而已。”但铁总不愿贷款了,原因是债务负担太重导致其亏损。
      铁道部2.66万亿元债务在铁总成立时,并未明确谁来还、如何还。一年半以后,铁总身背的债务又增加了三分之一,审计报告显示,截至2014年6月底,铁总税后利润为-53.56亿元,公司背负各类债务3.43万亿元,资产负债率超过64%,而十年前这一数字是38.7%。
      十八大以前,国家发改委综合运输研究所规划研究中心副主任张江宇曾参与一个课题,测算出铁路的年度利息高达1000多亿,经营收入才4000亿-5000亿,利息占比占了四分之一,“这是不得了的支出,很可怕。”他对南方周末记者说。
      在此背景下,如果将自身定位为一家追求利润最大化的企业,铁总不应该再向银行贷款新修铁路,尤其是对中西部地区那些短期内没有盈利前景的线路。
      而中央政府则要追求公共利益。按照规划安排,“十二五”期间中西部国家铁路建设投资1.85万亿元、投产新线2.3万公里,占全国比重分别为72%、77%。
      铁总作为一家央企,其成立时的经营范围集铁路运营者与建设者于一身。铁总身上经济效益与公共利益的角色冲突由此而生。
      “做企业的想法不一样了,铁总现在压力很大,不想再多贷款增加利息支出了。”王梦恕说,“它觉得现有10万公里运营赚的钱拿来还债就可以了,所以对新建项目,你不给钱它就不干了,特别中西部地区不愿建。如果不修建新线,铁总的日子还是可以过的。”他介绍,目前东部高铁线路的收入流稳定,国家财政每年补贴铁路的公益性成本每年也有三四百亿。
      西安铁路系统人士也告诉南方周末记者,如果不修新线,铁路运营的现金流还是比较充裕的,“修新线的话,铁总内部会对客流量、多少年能收回投资进行项目评估,要承受得起(成本),要看到经济效益。”
      “国家的钱不好拿”
      但中央政府对铁路建设的热情不减反增。从年初开始,铁总安排的2014年固定资产投资目标从6300亿元先后调增三次,从7000亿元增至7200亿,4月份又增至8000亿元。开工项目数由44项增至64项,新线投产7000公里。
      “这都是国家要提(指标)的。”一位铁路专家告诉南方周末记者。
      中央政府的投资冲动源自一方面“铁公基”建设能拉动经济增长,另一方面我国东西部铁路建设不均衡的确非常严重,东部沿海地区已经进入高铁动车时代,而中西部地区的客运、货运运力都严重不足。
      但铁路建设的钱由谁出,是一个问题。中西部地区的地方政府拿不出钱来。王梦恕介绍,干线铁路投资中,沿途省市的地方财政只需要承担土地费即可,但现在这也成问题。各省市连出土地费都做不到,很多项目开了,土地手续还没办完,施工单位进不去,很尴尬。”
      张江宇解释,地方政府不投钱给铁路,是因为铁路大一统的建设运营模式,地方政府不是建设主体,投资回报也不清楚,“地方政府相对于铁总处于弱势地位,从建设、清算到运营都很难介入,只能参与车站收费建设等一些小的合作,约占总投资5%-10%的比例。”
      中央财政虽然有钱,并没有多少分羹给铁路。以大瑞铁路为例,国家发改委最新批复的方案里,项目投资来源为中央投资20%、云南省政府投资15%、利用银行贷款2.2亿元。换句话说,整个项目64%资金(约164亿元)要通过铁路发展基金募集社会资金等方式来解决。
      “现在国家的钱不好拿。”王梦恕介绍,铁路建设中勘探和实际不一致的情况很多,一些新建铁路线路因为断层破碎带等地质条件而必须更改设计、增加工程预算,却迟迟得不到批准,“指挥部也认可,但到上面就不认可,我们准备写个内参给中央反映一下情况。”
      一些专家开始提出,铁路建设的钱应该由国家来出,铁总应该只负责铁路的维修和运营。国家发改委综合运输研究所所长董焰告诉南方周末记者,“国家该管的没管交给企业去干,是政府缺位,你把铁路建设放在企业,那企业是从企业效益出发还是国家公益需要出发?”
      投融资改革任重道远
      中央层面的思路则是,希望铁路建设更多引入社会资金。8月22日,李克强总理考察铁总时强调,“推进铁路建设不能再靠国家‘单打独斗’,要放宽资本准入,吸引更多社会资金参与铁路建设。”
      2013年8月,国务院下发的《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》规定,要全面开放铁路建设市场,对新建铁路实行分类投资建设。向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域(郊)铁路、资源开发型铁路和支线铁路的所有权、经营权,鼓励社会资本投资建设铁路。
      但债台高筑的铁老大引入民营资本的努力已有经年,却鲜有成功案例。南方周末记者采访的多位铁路系统人士和专家均不看好民资进入铁路。“资本都是逐利的,铁路投资周期长、回报率低,你进来之后,钱管不了,运力配置、市场营销也管不了,等于又没回报又没有安全性,谁愿意投?”西安铁路人士说。
      王梦恕认为,比较现实的是在省级以下短途铁路项目中引入民资,“干线铁路一条铁路几千亿投资额,民营资本量太小,不愿来。短途铁路投资几十亿元就够了,省市领导他们也认识,可以谈条件。”
      铁路发展基金成立后,宏源证券[-1.24%资金研报]一份研究报告称,铁路发展基金只是解决今明两年投资高峰的权宜之计,优先股意味着铁总未来将增加新的财务负担,“铁路投融资改革任重道远。”
      北京交通大学教授荣朝和认为,铁路有其内在的运转和投融资规律,铁路的发展应该从超常规“跨越式发展”转入常规理性的发展。他对南方周末说,“过度偏离市场的人为干预一定要受惩罚。”
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