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    郑家华:铁路连城话城镇化

     在中国经济增长持续放缓的大环境下,每当中央政府提到加速建铁路,又或者提升城镇化进度时,都很容易被经济或财金分析员认定是一种以基建刺激增长的手段。但大家有否想过,这也是人类必然的发展历程呢?

      其实只要去过落后农村地区旅游过,用过乡间茅坑的人,都可以告诉你,城镇化是对全民生活水平提升的必需过程。就算用铁路为交通骨干,亦对社会有减排、减污染的非经济性好处。

      所以我相信要建立小康社会,构造中国梦的新一届领导人,即使中国经济增长再放缓,中央政府以铁路去推动城镇化之心无改。以已知计划和人口学家估计,到2030年,超过10亿中国人会住到城市裡,城市人口将会由现阶段佔全国的54%,升至70%。

      而在2020年前,中国高速铁路网的长度,会较现时增加近三分之二,几乎所有人口在五十万以上的城市,都会被接驳。数以千万计的农村人,将会涌进这些新城居住。而用铁路去推动城镇化,只不过是奉行很多发达国和大都会皆採用的「公共交通导向开发」(Transit-oriented Development,简称TOD)政策。

      问题是,中国铁路总公司过去忽略盈利模式,单纯靠国家在背后的影子担保,不断发债延续下去。但截至2013年第3季,中铁总公司负债比率已升至63.22%,基本上已无法长此下去,一定要寻找获利和新募资模式。

      2013年8月国务院发布「关于改革铁路投融体制加快推进铁路建设的意见」(简称「33号文」),提出支持铁路车站及线路综合开发,并授权中国铁路总公司依法盘活利用其原铁路生产经营性划拨土地,并着国土资源部牵头制定相关政策。

      简而言之,就像本港的港铁(00066)般,利用发展沿线地皮,补贴铁路建设和持续经营。要找到现有法律基础,和摆平现有各方利益集团,可不是一件容易的事情。但铁路属社会性服务的范畴,票价加减由政府主导,营运商基本上无自主权。

      连纽约前市长彭博都欣赏的港铁模式,相信在中央摆平相关土地综合发展利益如何分配后,最终都会在内地扎根,成为下一代可持续经营铁路模式获利和资金的来源。

      故此,除了一众以中资国企为主导,主营铁路建设的股份如南车时代(03898)、中国中铁(00390)外,地产带动铁路发展模式鼻祖之一的港铁,在内地持续引入民资和外资进行铁路发展的大前提下,随时会在内地有惊人突破。

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