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    金融手段“输血” 铁路投资将加码

     日前召开的国务院常务会议明确了三项经济推进措施,包括发挥开发性金融对棚户区改造的支持作用,确定深化铁路投融资体制改革、加快铁路建设的政策措施,研究扩大小微企业所得税优惠政策实施范围。其中,对铁路融资渠道的拓展引人瞩目。此前千呼万唤的国家铁路发展基金终于披露最新信息,而会议同时还给出了从债券到银行再到政府补贴在内的一整套“金融服务”,给今年铁路建设的发力配足了“弹药”。
      而记者还从内部获悉,有关部门正在积极研究便利铁路建设用地红线外开发的有关政策,为中国铁路总公司(以下简称“铁总”)借力站点及沿线土地开发反哺铁路建设寻找出路。“既有国家输血,又有社会资本参与,铁路建设才能真正走出困境。”一位业内专家如此向记者表示。
      ●南方日报记者钟啸
      铁路基金规模每年2000-3000亿元6300亿铁路投资规模或再提
      “加快铁路尤其是中西部铁路建设,不仅可以扩大有效投资、带动相关产业发展,而且有利于推动新型城镇化、改善欠发达地区发展环境、帮助千百万人摆脱贫困。”国务院常务会议上再次对铁路建设的“火车头”作用进行了强调,也为今年将要推出的五大措施提供了充足的理由。
      这其中,最抓人眼球的毫无疑问是“国家铁路发展基金”相关情况的进一步明确,根据会议的提法,今年要设立铁路发展基金,拓宽建设资金来源。吸引社会资本投入,使基金总规模达到每年2000-3000亿元。
      此前,全国政协委员、中国铁路总公司副总经理彭开宙曾表态,国家铁路发展基金有望在今年上半年出台可操作性办法,旨在引入社会资本,形成多元化融资的格局。
      不过,该基金的具体运作模式,以及投资项目仍不明朗,根据彭开宙此前的介绍,该基金面向全社会开放,给予固定回报,但并不针对某个具体的项目。但该基金将投资哪些项目,投资周期多长,每年给予多高的回报,这些问题仍然有待明确。
      “每年2000—3000亿元的规模,给予固定回报,感觉也相当于多了一到两笔铁路建设债券,”一位业内专家表示,国家铁路发展基金目前仍在逐步破题阶段,其吸引社会投资的标志意义,或许要大于实际作用,因此此次国务院常务会议上才又给出了一系列能够带来“真金白银”的融资政策。
      明确了今年向社会发行1500亿元铁路建设债券的额度,强调实施铁路债券投资的所得税优惠政策,但同时留下来创新发行品种和方式的空间。同时,要银行等金融机构积极支持铁路建设,扩大社会资本投资规模。从而保证了债券和银行两大主流融资渠道的畅通。
      会议还提出中央财政对铁路承担的公益性、政策性运输任务,在一定期限内给予补贴,逐步建立规范的补贴制度。一位铁路行业分析师就认为这一整套的“组合拳”才是解决铁路建设现在资金问题的最实际的手段,而这些政策的出台或许也印证了此前本报的猜测,今年6300亿元铁路投资规模仅为“保底方案”,“除了2011年和2012年两个比较特殊的年份外,铁路投资额往往都会调高,现在大环境如此支持,铁总很可能会在后面把投资额给提上去。”
      一位参加了铁总工作会议的内部人士也表示,在这一轮铁路建设的热潮中,中西部的热情超乎想象,这就解释了为什么从投资安排额度来看,2014年完成投资额年较2013年减少了338亿元,但要完成的投产新线却增加了1014公里。
      探讨铁路沿线土地收益分成铁路投资“造血”体制或再破题
      而为了改变一味的“输血”现状,铁总等有关部门也在一直讨论如何开拓铁路及轨道交通项目的“造血”渠道。一位铁路系统的内部人士就表示,近来频繁有多方召开相关研讨会,“大家说得最多的就是铁路沿线土地开发,如何让铁路系统分享到沿线土地资源的增值。”
      “此前很多地方借分享沿线土地增值吸引资本进入的开发思路都很好,但明显受制于各种政策甚至是法律,所以很难推广,而这些问题的解决也不能单纯依靠铁路系统。”一位地方铁路投资系统人士就表示,“铁路投资平台公司是无法参与分成土地拍卖收益的。而如果铁路投资平台通过组建公司的方式参与土地开发的话,又无法保证一定能以合理的价格拍到土地,铁路投资系统还是无法分享到土地增值的收益。”
      除此之外,如何平衡铁路投资系统与当地政府之间的利益关系也是非常头痛的问题。“有价值的土地,当地政府并没有引入铁路投资系统共同开发的意愿,而太过偏远的土地,又没什么价值,这个问题确实不好解决。”前述人士表示,如果缺失了这么一大块收入,铁路系统的“造血”恐怕难有成效,而吸引社会资本的想法也难以实现。
      不过,值得欣喜的是,这些问题“破解”的速度有望加快。3月底,国家发改委基础产业司副司长任虹曾组织召开了《交通基础设施利用社会资本的研究》课题评审会。此次会议的总结讲话中指出,我国交通基础设施建设自进入“十二五”以来,出现了建设资金和相关管理方面瓶颈制约,从外部环境看,社会资本进入交通基础设施建设的制度、法律、环境等都亟待规范完善;而从交通自身看,由于其资产专用、自然垄断、资本密集等特点突出,难以给社会投资者以明朗收益预期,这也是世界各国在交通基础设施领域引入社会资本面临的共同问题。
      此次会议明确提出,为从根本上解决交通基础设施利用社会资本问题,开展社会资本参与交通等基础设施建设、公共服务以及特许经营权方面“立法”非常必要,但在开展这些立法的同时,可以同步进行相关试点研究,为建立清晰、权威的法律法规体系提供利用社会资本的经验。
      广东动向
      股权基金或参与珠三角城轨沿线土地开发
      相比于西部铁路项目较强的“公益属性”,珠三角城际轨道的建设则更凸显城市群发展的“改善型需求”。因此,这也尤其考验广东自身轨道交通投资建设平台的融资能力。
      虽然此前广东铁路建设投资集团(以下简称“广铁投”)方面在接受记者采访时表示,广东暂时没有成立地方性质的铁路产业基金,但面对今年的建设任务需求,广铁投还是在努力开创建设融资的新局面。而在这一波铁路建设加码的背景之下,广东的城轨建设融资体系的破题或将加快。
      记者了解到,此前该集团召开了2014年度资金工作会议,广铁投副总经理李东山亲自主持,“在推动资产债券化证券化,吸引股权融资,推动政府财政贴息、托底建立产业基金等长效机制建立等方面下更大功夫。”该集团总经理王刚的发言在强调进一步强化资金统筹,全力确保集团资金链安全基础上,特别指出要积极探索各种新融资渠道。
      他所提及的资产证券化和股权融资方式相比国家铁路发展基金的思路显然更为灵活。“广东此前就有了铁路沿线红线外土地开发的一整套思路,所以现在才稳妥推进。”
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