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    “和谐号”黄金周问题多多

    今年的“五一”黄金周,较之往年有所不同。由于铁路在节前4月18日实施了第六次大面积提速调图,开行了256列时速200公里及以上的“和谐号”动车组列车,为旅客的出行提供了全新的客运服务。

    在总的客运能力上,新的运行图通过提速和增加车次,固定运能提高了18%;节日期间每日加开将近120列直通旅游专列,和391列临客列车,10天黄金周运输期内,较去年多开了960多列,供求矛盾较往年有所缓解。

    “和谐号”一票难求

    据铁道部透露,截止到4月28日,“五一”黄金周运输刚刚启动,节日期间的动车组车票已全部售完。由于“五一”长假的客流非常集中,别说是动车组,其他所有的车票,都比春运时更紧俏。

    这一点儿都不意外:因为从4月18日起,动车组列车车票就供不应求,平均席位利用率几乎达到100%,动车组列车的公交化开行方式和航空式旅行服务,为广大旅客提供了全新的体验。

    每经历一次黄金周,人们都会深切感到:中国铁路客运能力仍然远远难以满足全社会旅行需求。别说时速200公里的动车组满员100%,就是其他档次的列车和席别,也同样一票难求。售票窗口前依然是长长的队伍以及失望的面孔,旅客无奈改乘其他交通工具。

    由于火车票已经恢复为提前18天预售,许多地方节前已经买不到票。南京站早在4月22日就进入售票高峰,一楼售票大厅内31个窗口已全部开放,但购票队伍仍一直排到了站前广场上。尽管南京火车站已在市区内开设了8个“售票夜市”,将售票时间延至20:00,可每个售票点全天候都有购票者排队。而北京西站出现了席地而卧的现象。

    对于一个面积辽阔的国家来说,每一次提速,其覆盖范围都很有限,这次开行动车组也一样,于是社会上就出现了“铁路提速,别只顾大城市”之类的呼吁。4月29日,铁道部召开新闻发布会,副总工程师兼运输局局长张曙光公布了一些令人欣慰的信息:到今年底,动车组将由目前52组达到160组,2010年将达700组。

    目前,全国每日开行的256列动车组列车,是由52组车底担当的。如果按照这个比例推算的话,今年底投入160组车底,每日将能够开行约800个车次;2010年700组将开行3500个车次。

    货运方面,大功率机车将由目前的68台达到预计的448台,2010年将分别增加到700组和1500台以上。张曙光指出,届时,动车组列车开行数量将大幅增加,大功率机车覆盖主要干线,我国铁路技术装备总体水平显著提高,铁路运输能力不适应国民经济发展的状况可望有效缓解。

    “和谐号”也有不和谐的时候

    “贴地飞行”、“公交化频率”、“航空式服务”等等,所有这些赞美词汇,道出了旅客对“和谐号”动车组不同以往的全新感觉。但是,“和谐号”有时也会暴露出意料不到的另一面,让人们失望甚至反受其累,如停运故障、比如票价过高。

    如果是在始发站停运,倒也罢了,要命的是“和谐号”偏偏不长眼,故障出在前不着村、后不靠店的半路。

    4月29日10∶28,由北京开往沈阳的D1次“和谐号”动车组中途故障,被迫停在一座铁路桥上,车上供电中断,无法通风及空调,车厢温度达到30度,车内闷热,部分心脏病人发病,旅客敲击车窗,随后乘务员开启车门。最后由一辆拖车牵引“和谐号”两个半小时,换乘54次列车2小时才抵达沈阳。沈阳局给每位旅客200元的赔偿。

    “我本来是因为有急事赶往沈阳的,可现在什么事都耽误了。”乘客杨女士说。

    据了解,出事故的车型是CRH5,由长春客车厂联合阿尔斯通生产。在CRH1和CRH2投入试运营以后,CRH5慢了一拍,直到2007年2月24日才开赴北京铁科院环形试验线进行各项性能试验。而要正式投入运营,还需要等研究报告出来后才能够确定。

    据记者了解的情况,在此之前,D字头动车组列车运营时,发生过一系列故障。29日之前,已经至少有3起推迟发车和突然停车事故,分别是4月18日发生在广州-深圳的D809次、哈尔滨-北京的D26次以及4月19日的沈阳北-北京D12次。

    其中D809次的故障产生了连锁反应:导致11趟车晚点、2000多名旅客滞留,4月18日是全国铁路大提速的首日。

    铁道部发言人王勇平否认列车故障的说法强调动车组的运行安全完全有保障,认为是驾驶员不能够熟练使用列车特有的自动保护装置。他指出:第六次大提速新旧列车运行图交替时,动车组刚上线运行,司机对自动保护装置使用不熟练,处置不得当,导致发生了一些列车临时停车的现象,造成列车晚点。这种停车并不是发生了危及列车安全方面的故障,更不是制动系统失灵,而是动车组控制系统保证运行安全的自动保护装置在发挥作用。

    “和谐号”票价之贵

    除了故障,许多旅客通过比较发现;“和谐号”动车组的票价非常高。

    以北京-上海的D31/31为例,一等座票543元,二等座票453元,而直达特快Z1//2次软座只有283元,软卧499元;北京-济南的动车组一等票价184元,二等票153元,目前的特快硬座是73元,软座114元;北京-沈阳的D1/2为例,一等座261元,二等座218元,而以往特快列车是99元。

    所有的动车组都一样:虽说是座票,但票价比以往的软座高,甚至超过软卧。其中定员110人的二等座票接近软卧,而定员60人的一等座票则超过软卧。

    对于动车组票价高的问题,铁道部发言人王勇平一方面拿出1997年国家计委的批复文件,以此证实票价有“政策依据”;另一方面也承认票价贵,表示今后可以根据不同区域、不同季节、不同时段的市场需求,实行不同形式的打折票价,按不低于6折的价格出售。

    王勇平还说,铁路票价总体是低的。实行学生票半价和革命伤残军人优惠票价等,铁路每年减少运输收入60多亿元。为实施这次提速,仅在线路基础设施方面就投入了近300亿元资金。

    到底该怎样看待“第六次大提速”的投入产出?据新华社报道,铁道部的研究机构已经对此作出分析:第六次铁路提速将促进铁路运输市场份额扩大,由于提速,将有不少运输业务从高速公路和航空转向铁路,296亿元资金投入除了给中国铁路的客货运输能力分别带来18%和12%的增长。

    该报告称,由于铁路运费成本平均低于公路和航空,社会总消耗将得到节省。运输成本的降低和旅行时间的节省,每年将间接创造300多亿元的社会效益,而仅提速周转量一项,将促进GDP年增200多亿元。

    “和谐号”到底能跑多快?

    许多体验过“和谐号”的旅客都有这样的疑问:所谓时速200公里、最高250公里的“和谐号”,实际运营时似乎没有那么快,至少自己没有感觉到。

    记者亲自体验了北京-天津之间的“和谐号”。记者发现:列车并没有向旅客通报速度信息,车上的旅客注意力集中在硬件设施上,但都不知道具体数据。根据列车时刻表推算,京津之间的动车组,实际时速也就160多公里,与2004年第五次大提速的最高时速即达160公里相比,只是快了9-11分钟。

    在这方面,上海机场磁浮列车的做法相反:公开透明,显示速度数据,乘客纷纷在显示屏前拍照留影。“和谐号”不向旅客显示。不过,在乘车期间,记者还是在一个地方发现了速度数据:164KM/H。车上工作人员不让看,将记者推开。

    那么,“和谐号”动车组到底能跑多快?

    铁道部运输局近日发布的最新数字显示,动车组旅行时速可达250公里的路段,全国范围内有846公里;时速200公里的路段共6003.8公里。而全国范围内的动车组平均旅行时速是:跨铁路局动车组每小时150.3公里,管内动车组每小时133.84公里。

    第六次铁路大提速后,最新的全国铁路旅客列车平均旅行速度是70.18公里/小时,比提速前提高了4.48公里/小时。其中,直达特快120.29公里/小时,提高1.09公里/小时。

    “和谐号”不会冲击民航

    由于时速达到200公里及以上,使火车的速度优势范围进一步扩大。在500公里以内的线路上,无论总体旅行时间还是价格,其竞争力都已经超过了天上的航班;在500公里以上的线路,铁路的优势只有一项:相对低廉的票价。这个特点一直吸引着大多数旅客。

    北京-沈阳之间的“和谐号”,运营时间只有4个小时,而航班除了一小时飞行外,还要提前90分钟到机场以及往返机场与市区的时间。票价方面,机票之外还要再掏50元的机场建设费以及80元的燃油附加费,即使打折幅度大,也总是高于车票。

    所以,今年“五一”出行的旅行团,比如从北京出发的“华东5日游”,交通工具由飞机改为列车,当然也出现车票难以落实耽误行程的事情。

    即便如此,民航航班仍然没有出现动摇迹象,北京-沈阳之间仍然有13班;距离稍远一点的北京-郑州线,甚至还在加班,节日期间改换大机型。不过,在有的航线,由于航班投入多,以致于在“五一”高峰时段,仍然有部分线路票价实行7到8折优惠。

    民航总局副局长高宏峰指出,民航有固定的客源,对价格不会很在乎。总的来看,铁路提速不会明显地分流民航客流,相反有时还会刺激民航客源增长。去年7月1日青藏铁路通车后,坐飞机去西藏的游客反倒增加了。

    铁路提速,对平行的公路班线冲击很大。本来有私家车的南京鼓楼区二条巷的市民张平,以往“五一”、“十一”长假都会选择自驾游,可今年他们全家去上海改乘动车组。南京-上海之间开行时速200的动车组后,中央门长途汽车站的售票大厅内显得有点“冷清”。虽说同样提前10天售票,但节前沪宁线“五一”期间只预售出少量车票,每个班次都有余票。

    当然,能够冲击公路班线的提速铁路,毕竟还很少。整个江苏省,也就是南京-上海这一个地段,其他许多省份一个也没有。

    国产化率可达到70%以上

    “和谐号”动车组,是中国花费巨资引进国外先进技术制造的,分四个系列,前三个系列是时速200公里的CRH1、CRH2、CRH3,技术分别来自法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪;CRH5则是时速300公里的高速列车,技术来自德国西门子。

    具体的生产厂家是:CRH1是由青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司(简称BSP公司)生产;CRH2是南车四方联合川崎重工等日本财团联合制造,采用的是日本新干线技术;CRH3由唐山机车厂联合西门子生产,采用德国的技术;CRH5由长春客车厂联合阿尔斯通生产。

    此外,这次提速使用的大功率电力、内燃机车设计制造技术,分别从美国GE、EM D等公司引进。

    铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光指出:经过技术引进,我国已经掌握了世界先进成熟的铁路机车车辆制造技术。经过艰苦努力,我们成功实现了这些技术的转让引进,使我国铁路装备技术一下子跻身世界先进行列。动车组和大功率机车的核心技术已为我所有。

    张曙光透露,目前国内企业通过中外合作,已经分别掌握了高速动车组的总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统等核心技术,大功率电力机车的总成、车体、转向架、主变压器、网络控制、主变流器、驱动装置、牵引电机、制动系统等核心技术,大功率内燃机车的柴油机、主辅发电机、交流传动控制等核心技术,以及大量的配套技术。运用这些技术生产的时速200公里及以上动车组和大功率机车的国产化率可达到70%以上。

    张曙光对国产动车组的高调评价,是官方对社会上的各种担忧说法的首次正面回应。许多人都担心技术转让问题,认为国外机车厂商在技术转让上都不会大度,都会想方设法保留一定的技术,因此,中国机车厂与外资高铁的合作,通常都是由外资高铁从国外原装引入几台机车到中国,剩余机车由中国消化吸收后自主生产,外资高铁只担任技术指导工作。中国机车厂的消化吸收能力,将直接决定高铁机车的生产效率和质量。

    时速300的“和谐号”年底下线

    从1997年开始,中国铁路先后进行了六次大提速,这是否意味着现有线路可以无限提高速度?回答是否定的。

    铁路专家指出:时速200公里,是国际上公认的既有铁路提速的极限。要想再上层楼,就要另行修建高速新线。此外,中国铁路运力严重短缺,极大地制约了国民经济和社会发展,迫切需要修建更多的铁路。而且是速度更高的、货运输分离的线路。

    根据2005年中国政府发布的《中长期铁路网规划》,在2020年前,中国将投资超过2万亿元人民币,建设总里程12000公里、时速200公里以上的“四纵四横”铁路客运专线网络,从而在中国主要铁路干线上实现客货运输的分离。由北京-上海的客运专线时速300公里,北京-上海只需5个小时,是真正的高速铁路。

    张曙光透露,时速300的“和谐号”动车组,今年年底将要下线,将在2008年奥运会开幕前投入北京-天津城际客运专线上运营,今后的京沪高速铁路和其他客运专线,将普遍开行这类高速列车。

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