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    铁路货改竞与合:车皮申报几分钟就能批复

     从原先的“保安全”到如今的“抓市场”,铁路货运机构在持续改造和升级过程中,正在全面参与物流市场的竞争。

      铁路货改在给货主、货代企业带来实际的利好的同时,改变正悄然发生。如何实现多方共赢模式,也逐渐成为行业急需解决的问题。

      新金融记者王钰

      货改收效

      王欢在华北地区一家国际货代企业工作。他所在的公司专门从事铁路货运代理业务,主要客户生意来自钢铁厂。

      “我们的货多发往西北地区。现在铁路服务的态度好多了,货改以前,(铁路)脸色真是不好看。”跟铁路打交道多年的王欢说,从铁路货改以来,铁路最初只是服务态度的转变,到现在服务功能的跟进,变化真的很大。

      自今年6月15日以来,中国铁路总公司(以下称“中铁总”)正式宣布在全路实施货运改革,明确了铁路运输由按计划组织生产模式向适应市场的生产经营模式转变的目标,取消货运计划审批,实行“实货制”、“一口价”、大力发展铁路“一单到底”、“门到门”的方便快捷服务,推动铁路货运以大宗货物为主向全方位物流承运转变。

      “现在车皮计划的申报,几分钟就能得到批复。而这在以前,没有20天甚至两三个月是下不来的。”王欢对新金融记者表示,铁路货运改革实施以来,对货主和货代企业来说,感受最明显的便捷服务要算铁路网上业务平台的上线。

      随着货改的逐步推进,各铁路局货运中心都开始针对地方的大客户推出网上业务平台申请。凡是有资质通过申请的客户企业,可以通过这一平台实现日常的车皮计划申报、列车在线跟踪服务等。

      “系统里面完成车皮月计划、旬计划的申报,我们就可以告知系统在哪条线上有装卸需求,并查看装车情况。对货主和货代来说,申请车皮这件事,至少放在一个平台上来做了,少跑了很多冤枉路。”

      车皮计划一直是铁路货运的垄断资源,掌权者过去依靠倒卖车皮发财。对于铁路车皮有大量需求的货主和货代企业来说,为了申请车皮,面对铁路部门的“吃拿卡要”而跑断了腿是常有的事。货物经过铁路各个站场,都要申请填写多张单据。谈起以往,与铁路打交道多年的王欢与很多货主有着同样的经历。

      让货主们为之受益的还不仅于此。

      据悉,为了配合改革,全国18个路局在货运组织方式上也进行了改革。全路建立合作网络,密切联系,每个路局下设货运营销中心,实行以市场为导向的“前店后厂”模式,由前店搞营销,后厂进行运输。北京铁路局和广铁集团等路局还率先在旗下货运营销中心设立多个分中心。

      货运营销中心整合路局车务段的货运部门还实现了货运、装卸和延伸服务的一体化,将原来由车务段这个运输部门主导铁路货运,转变成由货运营销部门主导铁路货运。

      “对我们货主来说,就是铁路的关系理顺了,便于协调了,办个业务不用再像以前一样,得跑好几个站。”一位不愿具名的货主对新金融记者说。

      运价下浮

      根据中铁总最新公布数据显示:2013年前10月,国家铁路货运发送总量为26.65亿元,同比减少0.9%,是目前为止全年最好数据。对比大宗货物,尤其是煤炭运输开始上量的形势而言,针对家电、服装等白货的运输量仍在继续下降。其中,最能体现白货发送量的行包数据显示,2013年1-10月,行包发送量仅为564万吨,同比下降45.7%。

      对此,铁路方面的想法是,通过成立货运中心的方式为货主企业提供更直接、便捷的服务,通过物流系统的优化,解决运能和运力之间的矛盾,减少货运的中间环节,以较低的成本完成货主托付的业务,并想借此为自己带来货源。

      “国内物流成本普遍在18%-19%,远高于世界上其他国家,有很大的压缩空间。”北京铁路局天津货运中心一位负责人给新金融记者举例,一个钢厂生产一吨钢材(3702,-2.00,-0.05%)只有大概一瓶啤酒钱的盈利;但花在物流上浪费的成本却是整箱的啤酒钱。未来通过各路局在全路网内将有限的资源整合起来,实现多式联运,有望将物流成本降低1-2个百分点。

      而货主和众多货代、物流企业更现实的考虑在于铁路运价的合理下浮。

      “铁路货运目前的定价还是不够透明。对比海运市场,各个港口散杂货、滚装船的报价都是清晰可查的,空运市场也是如此。针对不同产品和客户,价格批次也有不同。而铁路目前这方面的信息还不完备。”达飞物流一位人士对新金融记者表示。

      货主们也希望运价能够根据市场化的调节机制,提供不同类型、不同价格的产品类型。“比如,对运送效率要求不同的产品给予不同收费标准;货主需要铁路提供定制化的门到门服务,可以提高收费,对货代的服务相对简单,价钱可以打些折扣;对用集装箱承运还是车皮承运以及不同季节承运的产品也应该有些价差。”

      现实情况是,自货改以来,铁路货运政策实施的是“一口价”运价政策。“一口价”是指对货运服务全过程中按照规定收取的所有费用,把以前的多头收费整合到一起,实行一口报价、一张货票、一次性收取。

      依据改革后的现行政策,目前各地路局将原先铁路运价下调的优惠政策有所收紧甚至取消。虽然,各路局还有递交上来的有关运价下浮的申请,但以目前货改过渡的实际情况来看,这些申请都难以获得批复。

      因此,在铁路货改有待进一步深化完成之前,铁路对货主尚不能提供完全满足其需求的服务,而货代、物流企业则面临在运价方面没有足够动力为铁路揽货的现实。

      竞争与合作

      然而,目前铁路方面的种种举措皆以表明铁老大已经放下昔日的高姿态,开始贴近市场,寻求与企业的合作。

      前述货运中心负责人告诉新金融记者,铁路局成立货运中心的主要目标就是为了与货主和物流企业共同寻找合作项目,搭建共赢平台。

      据新金融记者了解到,以天津地区为例,天津货运中心未来将会加大对货主的营销服务,还将与物流企业合作,在物流园区设立无轨车站拉送货物。另外,货运中心还将派项目组和客户经理进驻企业,直接对接货主提供一对一营销服务。

      “从铁老大到为客户登门服务,这样的改革会给整个物流行业带来巨大变化。如果铁路运输未来能做到跟现有公路运输一样,有敞开的市场价格及服务,肯定能为货主和物流公司节省掉很多中间环节的运营成本。”安泰嘉国际货运公司经理张原力对新金融记者表示。

      天船物流运输公司经理李国富告诉新金融记者,在1500公里以内,铁路的优势还赶不上汽运,短途用铁路的装卸费用成本也较高;对超过1500公里以上的路程,铁路则优势明显,他估算,如果采用铁路运输,成本要比走汽运降低20%左右。

      在众多业内人士看来,传统的铁路货运市场由于铁路体制固有的顽疾和局限性,铁路只能提供干线运输,服务不能延伸,服务时效性差,因此催生了层层货运代理公司。虽然其代理费用会直接推高物流成本,但却也在很大程度上解决了客户和铁路之间的运输供需矛盾。

      而面对未来铁路和货代、物流企业的关系,是竞争,还是合作?达飞物流负责人的看法则或许代表了业内人士的声音。

      “货代和物流企业有自己的特色服务,集约代理货物去跟小货主打交道、保证货量是最大的优势,而以铁路目前的服务和精力还做不到这点。”

      “即使铁路全方位向物流企业转变,跨过货代和物流公司直接和货主对接,也只能说是各有优势。毕竟铁路不可能面面俱到。做国际海陆联运、海铁联运,都需要我们从中间提供解决方案。铁路货改为我们今后多提供了一个产品和解决方案,而不再像以前,我们都是尽量绕着铁路走。”

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