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    铁路调图没有一味追求速度折射了什么?

     2013年铁路暑期运输自7月1日开始,共计62天,至8月31日。国家铁路及控股公司预计发送旅客39090万人次,同比增加2900万人次,日均达到630万人次,增幅为8%。(7月1日新华网消息)

      仔细关注铁路“7.1”调图信息,除了新线开通、旅客发送量增加之外,我们还可以发现铁路并没有一味追求速度,而是更多地贴合百姓的实际需求,更显亲民。

      宁杭、杭甬高铁的正式开通运营是大家关注的焦点。这进一步改善了沿线居民出行条件,增加铁路运输能力,更是标志着“长三角”地区高铁网络初步形成。速度的背后更有服务的宽度,一是采取“G字头”和“D字头”两种速度动车混跑的模式,而不是全部开行速度更多的“G字头”动车;这是“铁老大”俯身走市场的体现,主要是给百姓出行带来更多的实惠和选择。二是宁杭高铁南京到杭州没有一站直达列车,为什么?这主要是从实际出发,中途设立了一两个停靠站,时间稍拉长一点,但部分城市居民出行就更方便了。停靠列车最少的瓦屋山站一天也有10趟,这样“照顾”到沿线所有的站点和居民,比最快时间缩短10分钟更重要。三是南京南至上海虹桥间开行“半环型”列车。南京南—上海虹桥,走京沪高铁只需1小时10分钟,而绕行宁杭高铁的“半环型”列车需3小时左右,意义何在?这主要提供的并不是南京南和上海虹桥间点对点的位移,而是为了方便溧水、宜兴、湖州等沿线车站居民前往上海、嘉兴、海宁、桐乡等地区,尽可能多地照顾到所有人的需求,这样的安排让人倍感贴心。

      既有线的调图同样在围着市场转。沪宁高铁上海至南京间,从早上7︰00到晚上21︰00,上海至南京间,每个“整点”对开一趟动车组列车,且每趟车均在苏州、无锡、常州三站停靠,取消了一站直达的列车。为什么要进行如此调整?市场调查显示:上海和南京间的直达客流仅占沪宁高铁每天客发总量的2成,而上海、南京和苏州、无锡、常州间的交互客流则占到每天客发总量的6成以上,新图一方面可以有效提高现有列车资源的利用率,另一方面也给沿线居民提供了更多的方便。

      速度展现的是硬件上的建设成果,而实际运行中没有一味追求速度折射的是服务这一“软件”的人性化。铁路改革的方向在哪里?对广大旅客而言,能够享受到更便捷、更贴心、更亲民的服务是关键。希望这样的服务能越来越多,能给我们带来更好的出行体验。

      中国经济网西部物流频道特约记者张伟华

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