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    兰州地铁“临盆”前的阵痛

     “两山夹一河”的地理条件,使得兰州不能像其他城市一样,以摊大饼的方式扩张规模。与此同时,人口数量和机动车保有量正在这条东西长40公里、南北最窄仅2公里宽的狭长地带急剧膨胀。

      在新一波“地铁建设浪潮”中,早已心急如焚的兰州人民也加入到谋划轨道交通大业的行列。兰州轨道交通1号线将于6月份全面开建,争论多年的轨道交通建设终将落地,这会给兰州市未来的发展带来怎样的猜想?

      兰州人的20载梦想

      日前,兰州轨道交通1号线一期工程“陈官营—东岗段”建设项目选址获批,这标志着“1号线”所经区域和站点最终确定,消息称,该线路将于6月份全面开建。至此,备受社会各界关注的兰州城轨项目正式落地动工。

      而在这之前的20多年里,坊间有关兰州要建城市轨道交通的传闻从未停止。

      早在1992年,经过多次修编的《兰州市城市快速轨道交通线网规划》被纳入城市综合交通规划,兰州市从此踏上了轨道交通规划的漫漫长路。2004年有报道称,兰州市的综合交通规划显示,兰州轨道交通线网总长60公里,首条地铁有望于2010年建设。就在人们刚看到城轨建设的一线曙光时,随后消息就没有了下文。

      到了2009年,中铁第一勘察设计院编制完成了《兰州轨道交通线网推荐方案》,并提交国家发改委初审,修建地铁之事又被重新提上案头。当年,国家发改委审议后提出了对线网优化调整的建议。

      2010年初,修订调整之后的《兰州轨道交通近期建设规划》提交到全国“两会”审议,但结果再次铩羽。当年6月,兰州市政府聘请了国内6位轨道交通领域一线专家担任顾问,全面指导兰州轨道交通设计规划工作。兰州市政府此举的意图很明确,就是要请专家为轨道交通线网规划方案出谋划策,使编制的线网规划既满足申报要求,也符合兰州的实际情况,以尽快通过国家审批。

      2010年7月,在确认各种条件基本成熟的前提下,兰州市政府将城轨建设项目搬上兰洽会,面向全球招商。根据规划,兰州城市轨道交通项目将于2011年动工开建,整个建设工期约3至5年时间。

     但是,为了遏制前些年全国很多地方不顾自身财力,盲目上马建设城轨的热潮,国家对城市轨道交通项目审批出台了严格的要求:申报发展地铁的城市,地方财政预算收入要在100亿元以上,国内生产总值要达到1000亿元以上,城区人口要在300万以上,规划线路的客流规模达到单向高峰每小时3万人以上。受资金所困,兰州轨道交通建设又一次搁浅。

      直到今年5月13日,兰州市城市轨道交通1号线一期工程项目选址工作才算正式获批,这一承载了兰州人20多年的梦想总算结出了果实。

      城轨建设困难重重

      事实上,在兰州发展轨道交通可谓举步维艰。

      其中最大的拦路虎就是资金问题。资料显示,2009年,兰州市地区性财政收入仅为253亿元,用于主城区交通基础设施改造和建设的费用不足10亿,而前一数据到2012年才勉强达到400亿元。资金短缺,这也是兰州轨道交通审批数度搁浅的主要原因。而兰州市轨道交通骨干线路1号、2号线一期工程,总投资预算就达229.22亿元。229.22亿元中,有63亿元的项目资本金,预计未来10年间市区两级财政可投入54.82亿元,因此还有111.4亿元的缺口需要向银行贷款。

      项目建设面临的另一大困难是缺少土地和空间。

      有限的城市建设用地,使得兰州城市道路规划建设达到了极限,沿南北滨河路、南北两山一线都已被利用,拥挤的中心城区无法挤出多余的空间用来扩展城市道路。“两山夹一河”的地理条件和紧缺的土地资源,限制了兰州不能像其他城市一样,以摊大饼的方式扩大城市规模。这些因素决定了兰州城轨建设只能选择在地下,而不适宜地上,无疑又增加了不少成本。

      但是,“困难再大也要上,因为这是解决兰州日益突出的交通难问题的有效途径。”兰州市有关领导多次公开表达了尽快上马轨道交通的迫切期望。

      此话不错,截至2013年初,兰州市共有360多万人口,机动车保有量达到55万辆,并且这一数据还在不断上升。

      与人口数量和车辆保有量剧增形成鲜明对比的,是落后的交通网络建设规划。兰州市主城区道路网络呈带状结构,主干道没有轨道交通,没有环城公路,交通体系单一。东西方向道路的交通量占全部路段交通量的70%以上,可只有南北滨河路、东岗路、西津路等屈指可数的几条主干道。方向性特征造成了道路交通负荷不平衡,高峰时段难以疏散大量交通量。

      也有资料显示,目前兰州市市区已建成的道路总长约为335公里,路网密度为2公里/平方千米,道路用地面积为10平方公里,仅占城区建设用地面积7.77%,人均道路面积为6.23平方米,远低于全国人均11平方米的水平。

      有关专家表示,在市场经济的搅动下,如果一个城市的可持续发展仍然要依靠传统的道路建设来服务公共交通、召集人气、吸引投资的话,这种低效率、低品质的发展,已不再能适应社会需要。因此,兰州轨道交通建设显得刻不容缓。

     建成之后如何“供养”?

      “兰州城轨的建设占用了大量财政,让捉襟见肘的地方财政能否保证其他领域的正常支出?全市的财政会不会因此被拖垮?”随着6月脚步的临近,兰州城轨建设开工在即,部分人的担忧在逐日渐长。

      这样的担忧不无道理,据媒体报道,目前北京地铁年亏损在10亿元以上,而期望日收入超过200万元的南京地铁实际日收入只有60万元,深圳地铁折旧和利息亏损预计从2012年到2016年四年时间将达到220亿元。

      采访中,不少市民表示,修建地铁造成地方财政空缺,只能通过提高票价来弥补,但是像兰州这样的三线城市,经济水平和工资水平又不允许高票价的长期存在,因此,城轨建成之后能否盈利,继而维持良性运行?这些问题不得不认真考虑。

      对此,有专家认为,城市轨道交通建设投资大,周期长,其投资、融资不仅仅需要解决眼前的建设资金问题,更要探索出一种可持续发展的投融资模式,确保轨道交通在进入运营期后能够培育出自身的造血功能,使之不会成为地方财政的沉重负担。

      兰州城轨1号线的开建,意味着兰州正式步入地铁时代。目前,“1号线”沿线房企早已打出“地铁牌”,为新楼盘造势,地铁背后蕴藏的巨大商机已经开始凸现。

      兰州理工大学经济管理学院教授牛晶晶建议,根据其他城市的经验,地铁开通运营,其背后隐藏的“地铁效应”可以盘活沿线各种商机。所以,如何将轨道交通的建设、运营引入沿线房地产等商业开发之中,从而实现轨道交通自身的输血与造血功能,是相关部门值得探讨的问题。

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