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    我国东北高寒地区首条高铁通过严冬考验

    三月的暖风柔软了冰冻的大地,又是一度冬去春来。在经历了一个严寒冬季的考验后,哈大高铁如同一条气贯长虹的巨龙,正在祖国东北辽阔的土地上腾飞,向世人展示着它的壮美。

    从去年12月1日正式开通运营至今,这条建在我国东北高寒地区的高速铁路已顺利运营超过100天,其中还包括春运客流高峰,充分发挥了在我国“四纵四横”客运专线网中的区位衔接作用。巨龙腾空,往来于黑、吉、辽三省之间的旅客大大缩短了出行时间,中建二局三公司的建设者脸上终于露出了欣慰的笑容。

    绝对专业的“外行”

    哈大高铁是中国东北严寒地区设计建设标准最高的高速铁路,是一条复线电气化铁路,运行平均时速可达300公里以上。线路全长902余公里,运行最高时速可达350公里以上,是东北地区乃至全国最先进的客运专线。

    2007年8月23日,哈大高速铁路的正式开工意义非凡,因为它创造了我国铁路建筑史上的多个“第一”。它是我国第一条开工的高速客运专线,也是第一次由不是铁路人的中建二局三公司负责哈大高速铁路客运专线铁岭制梁场的建设,并承担了全长9.11公里的铁路正线的施工任务。

    在一些人眼里,中建二局三公司是铁路建设的“门外汉”。这并不奇怪,过去很长一个时期,铁路工程建设在人们心目中是直接与中铁系统挂钩的。但是,中建二局三公司却绝对不认同“外行玩票”的说法,要以超越建设标准的答卷,为自己争一个“行家”的地位。

    老铁路人常说“宁干十公里桥,不干一公里路。”高铁建设难度最大的就是路基施工,路基看起来简单,但是施工非常艰难,建设难度远远大于桥梁,因为路基建在土地上,各种各样的土质千差万别,沉降系数也不一样,可控性差。而且,铺设非常复杂,首先地基处理,然后是褥垫层,由7层组成。路基本体填筑A、B组料,约20层,要求每30厘米填筑、压实、检测一次。为了达到施工要求,项目部以科学的态度和精神严格按照“三阶段、四区段、八流程”的科学工艺进行路基施工,确保施工无质量隐患。

    而过渡段施工是路基施工的重点也是难点,其施工质量是确保列车行驶平顺性的关键,是实现设计时速350千米的重点控制部位。过渡段由级配碎石、两侧锥体以及二次过渡组成。施工过渡段时,每30厘米为一层,采用装载机初平、人工终平,级配碎石与A、B料同时压实,施工完成以后洒水养护,彩条布覆盖。项目部按照测量放线、材料进场、摊铺平整、碾压夯实、试验检测,当实验室检测结果符合要求后方可进入下一道工序。

    高寒中诞生高品质

    东北地区漫长的冬季和动辄零下数十摄氏度的严寒,给工程施工和工程质量控制带来了严峻的考验。

    哈大高铁建成后要满足使用年限100年,保证混凝土质量是关键。高速铁路建设对混凝土有着特殊的要求,不同的土质、不同的酸碱度所使用的混凝土有着不同的严格要求,所使用的原材料也不一样。项目部根据不得外购混凝土的要求,专门建起了自己的搅拌供应站,针对客运专线不同构件、不同部位的混凝土耐久性指标有专门要求的特点,设计了不同的配合比混凝土,为一线施工供应了约13万立方米不同性能的合格混凝土,用科学技术在高速客运专线上站稳了脚跟。

    项目部在正线施工阶段也开展了一系列创新。在冬季施工不允许添加防冻剂的情况下,为解决桥墩混凝土内外温差达20多摄氏度的难题,项目部采取综合蓄热法和暖棚法控制混凝土的冬施临界强度,确保了日最低温度-20摄氏度的条件下混凝土搅拌、浇注、养护符合设计和国家规范要求,保证了混凝土施工质量。

    小智慧生出大效益

    在桥面系附属设施遮板的施工中为加快遮板安装速度,降低施工成本、提高施工效率,并且不影响架梁车通行,项目部在科技创新上下工夫。工区经理侯利成和总工贾学军多次牵头召开专题研发会议,由技术部通过查阅相关资料、上网搜索相关产品或到其他单位观摩学习的方法,拟定初步开发计划,再根据工区实际运梁车尺寸、梁面宽度及遮板安装尺寸,扬长避短自主设计制造了第一台遮板吊装小车样品,经现场使用反馈后又对设计进行优化改进,最终研制出经济、高效、轻便成熟的双天车式遮板吊装小车。

    该小车移动方便,性能安全可靠,而且实现了运架梁与遮板安装工序的同时立体交叉作业,真正解决了安装遮板难的问题,解决了采用吊车安装带来的占用梁面空间、极不经济、耗时费力、延误工期的难题,得到了业主、总指挥部及同行的一致好评。

    穿越我国东北三省的哈大高铁,犹如一条冲破冰天雪地的巨龙,伏卧于苍莽大地,架起纵贯南北的通衢。作为这条客运干线的建设者,中建二局三公司的建设者也在高铁建设这个更广阔的舞台上腾空飞跃,赢得更多的喝彩。
     

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