铁路快讯 > 旅游快播 > 火车无座票不但不能半价还应该提价

    火车无座票不但不能半价还应该提价

        “两会”期间,一直被老百姓关注的火车出行问题更加成了聚焦的议题。有记者采访铁道部长盛光祖问道:“春运期间,站票半价的呼声再起,真的不能半价吗?”部长回答:“交通运输工具中,没有站票这个票种,无论是飞机还是轮车都没有这个票种,铁路也没有站票这个票种。实际上,卖站票总体是因为铁路运输能力不足,如果运输能力够得话,我们都应该是坐票或者卧铺……”(3月5日 《京华时报》)

        铁路可谓是我国的主要的交通运输大动脉,凡是坐过火车的人都有同样的感触,那就是火车作为交通工具之一,具有相对安全快捷且票价低廉的特点而成为人们首选的出行工具。在平时的铁路运输过程中,每趟列车都达不到满员的程度,更不要说超载一词。可是由于我国贫富问题还存在一定的差距,导致了经济欠发达地区的农民工劳动力流向有着劳动密集型产业大城市和沿海地区,也就在春节前后出现了农民工在家乡与务工地往返的具有中国特色的春运高潮。平时不会拥挤的火车在短短的40天时间内要承担数亿人的运输任务,春运压力可想而知。尽管铁路牺牲货运损失增开临客,可是“站票”现象还是避免不了。而铁路运输的客流过大都是集中在春运高潮,春运之后的客流又“风平浪静”。何况,就我国的公路、水路、航空及地铁等交通工具而言都没有站票半价一说。

        作为国有企业的铁路部门自从改革开放以来,可谓是最后一个没有“私有化”的堡垒。其每一项的投资建设都是根据国家的需要在宏观调控中逐步发展壮大。铁路基础建设的线路也从往年每小时只能行驶六、七十公里的单线,到可以跑到 300公里以上的高铁干线,牵引机车也从冒着浓浓黑烟的蒸汽机到如今洁净明亮的“子弹头”。这一系列的成本支出到头来还是入不敷出,连成本不但没有收回,还负债累累。但是,在火车票价格上还是沿用20年前制定的票价,受到国家的控制不能像其他运输工具那样“随行就市”。可是,如今的市场物价已经在过去的基础上翻了10倍甚至20倍。

        以今年春运为例,江西是个外出务工人员输出大省,前往广东的农民工不在少数。由南昌开往广州的火车,在这1000余公里旅途中,普通的红皮空调车的票价平均为120元左右。而加开的绿皮车临客的票价只是空调车的一半价钱。一台内燃机车装满9吨柴油,成本价就是50000元,但,一节车厢的旅客票价收入才7000元,以16节车厢为基数,开行一趟临客票价收入只有112000元。除去50000元的油钱,剩下的不知道是够哪方面的支出。另外,这绿皮车里同样包含了卧铺车厢全用来当硬座,旅客在购买了比空调车便宜一半的车票,特别是站票旅客还可以睡卧铺。

        铁路是国家重要的交通经济命脉,铁路的运营虽然受到国家宏观调控的约束,不能自己定价,可铁路也是个企业,也要承担“自负盈亏”的风险与承载着相当的社会责任。为了让铁路逐步形成一个良性循环的健康发展,铁路在2013年到2015年计划投资1.8万亿元来夯实铁路安全运输的基础。今年就要支出6300万元来加大铁路硬件建设。这些的投入都要从客货运输收入中加以弥补。

        所以说,在目前的铁路客运中,车票的价格已经是带公益性的“成本价”了,所谓的站票不但不能半价,还应该向国家建议提高现有的火车票价,再继续沿用20年前的票价,铁路不仅没有盈利反而会成为负增长。这样一来,对国家对铁路都不是个好的决策。

        (刘燕青)

     

     

上一篇:政企两股“铁路” 将要“分道扬镳”   下一篇:盛光祖:由有关部门分辨属性 妥善解决铁路债务