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    银玉芝:改革是降低铁路高成本的唯一选择

    铁道系统体制僵化,行政权力、建设规划、市场运营高度合一是铁道系统高成本的罪魁祸首。各种乱七八糟的成本叠加在一起,高铁票价居高不下并不难理解。

    全球最长的高铁线路——京广高铁12月26日全线贯通,在未经任何听证程序的情况下制定了很多网友称“太贵”的票价。随后,该票价被铁道部解释为“试行价”。这三字也构成了对京沪、京津等其他线路的讽刺:试行价到底要试行多久?高铁票价之所以降不下来,背后是一张火车票,不仅得帮铁道部偿还高额利息,还得养活整条灰色产业链。

    数据为证,截至2012年三季度,铁道部负债26607亿元,资产负债率达到了61.81%。今年三季度铁道部还息即高达250亿元。另外,寄生于高铁产业链的企业灰色操作抬高了运营成本。而票务是铁道部主要收入来源。众所周知,铁道部是唯一集企业、政府性质合一的部委。在上一轮大部制改革中,铁道部非但未和交通部等部门合并,已经启动的“网运分离”中止,铁路改革搁置不提,政企融合更为深入。铁路系统改革可谓是反倒在开倒车。

    代价当然是沉重的。高铁“大跃进”,负债惊人;但与此同时,多年来铁路运力紧张的情况却至今没有得到根本缓解。更为严重的是,铁路规划、招标、建设过程权力高度垄断,出现了大量的腐败和寻租。铁道部前部长刘志军落马后,媒体的调查报道逐渐披露出背后严重的腐败。

    近年来铁路投资高达数万亿元,从规划到招标、建设各个过程,极为不透明,预算超标几乎是普遍现象。类似国家审计署披露的,京沪高铁1、4标段及上海虹桥站、天津西站因存在未按规定调减工程计价、超范围调增自购材料价格等问题,多计工程款共1.37亿元。但这些行为却极少被追究。分析铁路系统出现的各种腐败,足以发现铁路建设的寻租空间之大。所谓设备招标,往往沦为铁道系统少数官员的玩物和假把式。

    铁道系统体制僵化,行政权力、建设规划、市场运营高度合一是铁道系统高成本的罪魁祸首。各种乱七八糟的成本叠加在一起,高铁票价居高不下并不难理解。但市场会用脚投票,不要指望通过高票价和垄断来解决问题。对于造价不菲的高铁而言,如果在和民航的竞争中无法胜出,则意味着收回投资的时间将更为漫长。不仅如此,铁道部为了保高铁上座率,停运了不少既有车次。靠权力垄断地位强制获得客源,此方式绝非长久之计。铁路系统改革的滞后和伴生的腐败,已经到了无以复加的地步,铁路改革不能继续拖延,可以说是到了拖无可拖的地步。

    二战之前,美国就建成了全世界最大的铁路网络;二战之后,美国建成了世界上最庞大的高速公路网。美国这个过程也出现腐败,但没有出现我们这么多的腐败现象,根本上得力于交通行政部门在规划、建设上的权责受到严格约束。他山之石可以攻玉,其实近年来我们对铁道系统的反思已经很多,唯一欠缺的就是行动。刘志军的落马和公众对多条高铁线路票价过高的质疑,应成为反思和推动改革的契机。

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