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    用高铁票价考验民众承受力的悖谬

    随着12月20日上午10时,世界上运营里程最长的高速铁路京广高铁各车次车票开始销售,关于京广高铁的运行时间、车次、票价等相关信息的猜测就此尘埃落定。在北京西至广州南G字头列车最低865元,最高2727元的票价公布后,很多网友连称“太贵”,并表示这一定价区间并未考虑到国内主流人群的实际收入水平。(中新网12月21日)

    京广高铁被指票价过高仅仅是民众诟病高铁票价高的一个缩影,这让笔者想到了铁道部门此前的一个回应:“高铁票价最终是由市场来定。高铁票价相对普通铁路票价来说是偏高一些的,一方面的原因是高铁建设成本本身就比普通铁路要高。另一方面的原因是普通铁路的票价还是1995年的水平。”显然,按照这样的逻辑,京广高铁票价再高,有关方面也可以认为是合理的,只是,民众接受吗?

    事实上,高铁票价高对铁路部门来说也是一个教训。据报道,由于上座率低,上海至北京的一趟动卧车将在2011年1月5日被全部改造成普通软卧。可以说,民众用脚投票给了铁路部门一个教训,但忘性比记性好,所以又有了京广高铁被指票价过高。难道铁路部门染上了用高票价考验民众收入承受力的“瘾”吗?

    网友认为,京广高铁车票价格过高,并未考虑国内民众的实际收入水平。并且,“随着越来越多的高铁线路开通,多条普铁停运。显然富人可隨意选择飞机或高铁,而对于数以亿计的普通百姓而言,出行将变的越来越难。”也就是说,随着富人选择权的增加,穷人的选择权无形被剥夺和搁置了。由此,笔者以为,京广高铁被指票价过高已经丧失了铁路本有的意义,似乎异化成了特权阶层和富人阶层的需要。是在单方面地满足某些阶层需求的方式,而忽视了普通老百姓的需求。

    应明确,经济宽余的人群有选择的权利,但是,这种选择权不能以牺牲普通公众的乘车权为代。可以说,京广高铁车票价格过高意味着铁路管理部门在利益驱动下滋生了道德危机。一方面对服务质量下降不够重视,另一方面,在金钱诱惑下,置大众的利益于不顾,以满足特殊阶层为目标的寻利做法必然让公众产生不满。常识告诉我们,铁路运输属于公用事业,而理想的公用事业主要职责之一,应该是保证消费者和经营者之间收入的合理转换与再分配,实现社会福利最大化,其价格应该合理,对消费者没有不适当的差别。而,京广高铁车票价格过高是铁路部门放弃公众利益而沉醉于私利的明证。

    更要命的是,在我国,不考虑公众收入承受力的不仅仅是铁路部门。还有更多,如风景区。统计表明,我国门票的平均水平占人均GDP的比例接近1%,是其他国家的10倍以上。不少发达国家景区门票共性是价格低廉,价格占人均月收入比例一般不超过1%。如比利时的博物馆和名胜古迹的票价只占到普通人月工资的0.33%,法国为0.4%,意大利、日本小于1%。又如埃及的金字塔,对本国人只收相当于人民币1.3元的门票。但一个客观的真相是如今,我国的许多旅游景点门票价格,动不动就是几十元、上百元甚至更高。高昂的价格使消费者望而生畏,打击了公众的旅游积极性,损害了公众权益,降低了社会福利。这说明我国公众平均为享有公共资源不仅增加了个人支出,而且为风景资源的保护付的钱也更多。

    正因为如此,既要看到用高铁票价考验民众承受力的悖谬,还要追问还有多少行业的“价格”从未考虑民众收入水平?这关乎民生,关乎公共利益。

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