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    谣言频发,青藏铁路安全吗?

     进入10月的青藏铁路格拉段,山舞银蛇,原驰蜡象,一派旖旎的雪原风光固然让游客开心,但开通3个月来,围绕青藏铁路的三件事也让人们不无担心:青藏铁路究竟安全吗?

        8月初,铁道部新闻发言人表示,青藏线冻土区个别路段路基下沉和开裂,线路基础不够稳定,一些混凝土结构物和桥梁出现表面裂纹,存在质量隐患;

        8月29日,重庆至拉萨T23次旅客列车行至西藏境内错那湖站时,因信号、道岔设备故障导致列车餐车脱线,并使其他列车晚点;

        9月初,坊间传闻“有多人因高原反应在青藏铁路上死亡”,铁道部新闻发言人出面辟谣说,只有一名77岁的香港旅客在9月初乘坐高原旅客列车时,因高原反应诱发心脏病死亡。这位发言人明确表示,这位香港旅客是青藏铁路自今年7月1日开通运营以来唯一因高原病而死亡的旅客。

        日前,铁道部原党组副书记、副部长,曾担任青藏铁路格尔木至拉萨段建设总指挥的孙永福,在拉萨接受新华社记者专访,专门回答了近来网民关心的青藏铁路安全方面的重要问题。

        脱线事故的阴影

        时间已经过了一个月,尽管“错那湖餐车脱线事件”的起因已由权威人士作出明确解释,但重庆游客陈小姐依旧表示出相当的担心:“会不会是路基出了问题?以后还会发生吗?”在国庆节前夕来西藏旅行前,她向在拉萨的朋友多方打听。

        从很多事例来看,路基是影响并导致列车脱轨的重要因素之一。就青藏铁路来说,由于穿越的“冻土”绵延千里,这不由得更使人担心。资料显示,世界上多年冻土区所具有的铁路病害都相当严重,行车速度普遍较低。俄罗斯西伯利亚铁路1994年调查的线路病害率为45%。我国东北森林铁路多年冻土地段的病害率也在30%左右。如何确保多年区冻土铁路工程的安全稳定,最大限度地减少冻土病害的发生是青藏铁路建设最大的技术难题。

        一名曾在俄罗斯西伯利亚冻土区对铁轨进行过细致考察的专家坦言,有百年历史的西伯利亚铁路,某些地段病害严重,路面融沉十分惊人。孙永福在接受新华社记者专访时回忆说,1992年,他去西伯利亚考察一个名叫“腾达”的车站,“站房已经沉了1.5米,站台也面目全非”。

        但回到青藏铁路上,“我们的很小部分路基有一点变形,但是很细微”,孙永福透露说,铁道部曾做了5个冻土试验段,根据不同情况又分别作了5个路基、桥梁、涵洞、隧道,观测其变形程度。目前,通过监测资料说明,95%的测点资料的冻土路基的变形很小,年沉降率小于2厘米。青藏铁路路基对列车运行是有安全保障的。

        “别的国家火车在冻土区每小时开行50-70公里,我们一开通就达到100公里,这不是头脑发热,而是建立在长期的科研积累和精细施工、严格的后期管理基础之上的决策。”孙永福说。

      首次“烤验”顺利过关

        孙永福对记者说,自7月1日青藏铁路开通运营以来,目前运输秩序正常,客货运输成绩显著,列车运行速度达到了设计要求,“顺利通过了青藏高原的第一个暖季考验”。

        孙永福就全球的冻土区铁路线简单作了个比较。他说,在欧洲、美洲的一些国家建设的冻土区铁路,海拔低,纬度高,靠近北极圈,阳光产生的热量对冻土的威胁相对小一些。而在青藏线,情况恰恰相反,纬度低,海拔高,太阳光照十分强烈。6月至9月,是青藏高原气温最高的时期,也是冻土融化最活跃的时期。三个月的运行监测资料表明,青藏铁路全线95%的测点冻土路基的变形很小,年沉降率小于2厘米,达到世界先进水平。

        有数据表明,截至9月25日,青藏铁路拉萨站共接发旅客列车762列,到发旅客38.05万人次;旅客列车正点率高,客车始发正点率达98.4%,列车到达正点率达95.9%。运行实现原定速度,列车基本按照设计速度值运行,冻土区100公里/小时,非冻土区120公里/小时。运输安全基本稳定,没有发生严重的行车事故,没有发生属于铁路方面责任的旅客伤亡事故,也没有发生职工伤亡事故。

     

        严寒“冻察”仍存危机感

        “我们虽顺利经受住夏季高温的考验,但并不意味着从此没事可做,接下来的冬季,对路基、铁轨和列车设备的考验依然严峻。”孙永福说。

        据专家介绍,冻土很复杂,10月以后,青藏铁路将面临漫长的冬季冻害的问题,主要表现是“冻涨”,即土壤中的水结冰以后体积增加,向上拱升,以及冻土区填料的冷生现象,即冬天冻土收缩,冷缩后表面产生细小裂纹,如遇雨水渗入,可能张开形成裂纹。

        对这一普通物理常识的了解,却也导致许多人产生了相当的危机疑问:铁轨会被冻变形吗?列车会脱轨吗?青藏铁路能否安然过冬?

        “从前卖冰棍的人用箱子、里面以棉絮隔温,保护冰棍短时间不化,这叫被动降温。”孙永福对青藏铁路在冬季的安全运行表示了坚强信心,他介绍说,这条铁路一开始设计,就确定了“主动降温”的高起点、先进设计思路。

        孙永福说,以往的多年冻土区铁路工程,主要采取增加路堤高度和铺设保温材料等措施,隔断或减少外界进入路基下部的热量,从而阻止或延缓多年冻土的退化,这些也属于被动保温措施。青藏铁路冻土工程设计确立的“主动降温、冷却地基、保护冻土”的设计思想,是利用天然冷能保护多年冻土。

        很多乘坐过青藏列车的旅客都发现,当列车进入冻土地段时,一根根铁棒整齐地从铁轨旁路基上斜生出来,像高速公路的防护栏。其实,这就是对地基实施“主动降温”的工程之一热棒--在热棒的密闭钢管中注入氨水,当埋入地下的热棒温度升高,可使氨水变成气体上升,即带走土地热量到地表外散发,降低了土壤内的温度。而此外,诸如片石气冷路基、碎石(片石)护坡或护道、通风管、路基铺设保温材料、路基边坡设遮阳棚、对极不稳定的多年冻土地段采取桥梁通过等多项技术措施,仿佛给冻土穿上一整套确保制冷的防护衣。

        “已有的科研成果使我们有信心,相信青藏铁路能够安然过冬。”孙永福说,但是冻土问题十分复杂,青藏铁路多年冻土工程未来还须继续经受严峻考验:其一,全球大气升温,将对青藏铁路产生何种影响?其二,列车高速度、重载量的重复荷载对冻土工程的影响如何?

        为此,青藏铁路将加大对全线路况的监测力度。运用列车、路段上的设备监测、职工沿线巡查等综合手段,对全线的气候、地温、变形等进行全面观测。孙永福说:“我们不能说不会出一点问题,但是,我们有信心随时发现问题、解决问题,从而保证青藏铁路的运行安全。”

        今年8月,参加亚洲国际冻土会议的中外冻土专家通过对青藏铁路现场考察认为,青藏铁路冻土工程代表了国际冻土工程的最新进展,所取得的成就可以为别国所借鉴。

        国庆节前夕,铁道部新闻发言人王勇平还对公众表示,为确保青藏铁路今冬明春安全畅通,确保明年7月1日顺利通过国家验收,铁路部门将做好各项工作:充分运用新技术,确保青藏铁路设备安全,确保线路基础稳定可靠和通信信号及机车车辆质量稳定;抓紧整治冻土段病害,加大沙害治理力度,加强治安综合治理和安全保卫工作;进一步健全青藏铁路应急救援体系,完善应急预案,确保运输安全、特别是旅客列车的绝对安全;建立起完善的医疗保障体系,搞好沿线职工和广大旅客的卫生保障工作,确保广大职工生产安全和旅客身体健康。(完)

     

     

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