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    车下的急先锋

    图为7月28日3时50分,全身湿透的粤海铁1号轮机员正在机器轰鸣的机房内检查设备。

      南海边,椰树旁,烈日当空,海风阵阵。8月1日11时20分,记者来到了海口站,跟随海口至长沙K408次列车,乘坐我国最南端的粤海铁路渡轮,穿越琼州海峡。
      烈日下的海口站,钢轨温度45摄氏度,轨道间的石砟和车辆的铁扶手都晒得发烫。
      “信号好了,可以开车。”11时28分,粤海铁路有限责任公司海口站调车长张辉下达了推进指令。调车机推着由17节车厢组成的K408次列车,驶向粤海铁路南港码头。
      调车长张辉和连结员孟伟、周成兵以及另一个调车组8时接班,刚刚完成了两列货车上下渡轮的调车作业,又要将K408次列车送上渡轮。 “今天计划调8趟客货列车上下渡轮,要扎扎实实干近8个小时。”张辉说道。
      “粤海铁路轮渡是我国第一条跨海铁路通道,由粤海铁路北港码头和南港码头以及粤海铁1、2、3、4号四艘渡轮组成,2004年12月15日正式运送火车过海,目前,共有5对列车和不定数量的货车通过轮渡进出海南岛。”陪同记者的粤海铁路公司船管中心主任陈礼业介绍说。
      作业时 “必须穿长衣裤,戴厚手套,否则,很容易被紫外线晒伤或被车厢铁扶手、铁皮烫伤。”张辉告诉记者。
      一会儿跳下调车机确认信号,一会儿俯身钻入车厢连接处解开连接装置,一会儿又像铁道游击队队员攀爬正在运行的列车,调车员们身上的汗水一直没干。
      不到30分钟,K408次列车的17节车厢被分解成4组,推上了停靠在南港码头的粤海铁4号渡轮火车甲板。
      “粤海铁4号渡轮有2.3万吨重,大约两个百米跑道长,10层楼房高;上甲板面积1800平方米,可运载重20吨的汽车81辆;下甲板面积2500平方米,可运44节货运列车车厢或24节旅客列车车厢。”陈礼业介绍说。
      “收缆绳。”在船尾的甲板上,二副周勇一声令下,水手付志坚、熊跃武立即开始回收缆绳。热辣辣的太阳晒得甲板和海水反光刺眼。脚下的甲板像烧热的烙铁,只要站着不动就感到热气烫脚底。我们特意打了一个生鸡蛋放到甲板上,不久,蛋清和蛋黄的表面就凝成胶状。
      12时20分,渡轮缓缓驶出了码头。我们从汽车甲板往下辗转爬4个垂直楼梯,大约下降10多米,进到了渡轮的轮机舱,瞬时就感到一股令人窒息的热浪,听到震耳欲聋的机器轰鸣声。
      正在巡检的轮机员杨炳胜的衣服好像被雨水淋过一样。虽然面对面,但巨大的噪音让人无法交流。我们只能将问话写在采访本上: “请问现在环境温度多少?”杨炳胜指了指温度计写道:环境温度50摄氏度。
      “巡视一次大概要15分钟,我和另一名轮机员要轮流不间断地到轮机舱巡视。”回到轮机员监控值班室,杨炳胜告诉记者, “每次巡检都像洗桑拿。由于轮机舱里的噪音在108分贝左右,比正常情况高出3倍多,听力也受到了影响。”
      劈波斩浪,经过约80分钟的航行,渡轮接近了粤海铁路北港码头。
      双进5、双进2、右车停……在驾驶室里,随着船长王宇一连串的指令,渡轮一个漂亮的180度 “乾坤大挪移”,船尾向前,缓缓停靠到北港码头。铁路栈桥缓缓落下,与船尾火车甲板上的8根钢轨对接,一次成功。
      虽然驾驶室里有空调,但王宇的额头上仍然挂着汗珠。 “每靠一次岸,心里压力都非常大。”他说,因为海风、海流、潮汐都在不断地变化,每一次都必须集中精力,大脑不断计算操纵参数,否则,稍有失误,渡轮就有可能撞坏码头上的栈桥。
      码头上,烈日下,北港码头的调车员们将4组K408次列车车辆依次拉出,又连接成一列,送上未完的旅途。

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