铁路快讯 > 旅游快播 > 政企分开改革或是化解铁道资金链问题出路

    政企分开改革或是化解铁道资金链问题出路

    铁道系统的资金链目前已经绷紧到极限。如果让银行业持续输血,可能让金融系统卷入这个不可测的资金黑洞中,如果让财政背负这个包袱,中央当然不愿意。提价运营又遭遇民众强烈反对。可行之计,自然是走政企分离的路径,让铁路系统民营化自负盈亏。

    铁道部资金链已经绷紧到极限,现在是一望而知:国家发改委已经核准铁道部2012年共发行1500亿元中国铁路建设债券(企业债券),发行规模将刷新历年来最高纪录。随着1500亿元企业债额度“尘埃落定”,逼近净资产40%红线。按照我国证券法的规定,企业公开发行债券不得超过其净资产的40%,即净资产40%红线。一季报显示,截至2012年3月31日,铁道部经审计的总资产为40084.14亿元,净资产15785.78亿元;据此测算,铁道部当前的公开发债余额不超过6314亿元。

    截至目前,铁道部共发行中国铁路建设债券5267亿元,已兑付167亿元,尚未到期5100亿元;共发行中期票据1200亿元,已兑付250亿元,尚未到期950亿元;共发行短期融资券2200亿元,已兑付2000亿元,尚未到期200亿元;超短期融资券共发行650亿元,均已兑付。除此之外,铁道部下属上市公司大秦铁路发行了2期中期票据和1期公司债券,广深铁路发行了1期中期票据,累计金额210亿元,均尚未到期。据报道,在实际操作中,目前监管部门对央企等大型发行人往往采取政策照顾,在计算发债额度的时候,并未将短融与超短融等短期债券纳入到净资产40%红线的计算之中。如此算来,在刨除短融与超短融后,目前铁道部及下属上市公司公开发行债券余额为6260亿元,距净资产40%红线仅剩下54亿元。

    为何有企业债不得突破企业净资产40%的监管红线?因为中国债市并未全面放开,能到债市筹资的单位,非富即贵,后面都有政府信用做隐性担保。政府当然不希望财政与银行系统卷入不可测的资金黑洞中。但问题是,现在铁道部资金链确实撑不住了。事实上,2010年铁道部资金链就嘎嘎作响:2010年铁道部税后利润为1500万元人民币,和2009年的27.43亿元相比,下滑99.45%。此外,在大量债务影响下,铁道部2010年的还本付息金额已经和经营现金流相当。

    资金再怎么紧张,铁道部人士未必多着急,因为他们负责具体运营,在目前体制下,盈利并不是铁道部目标。但发改委却要考虑,因为资金筹措与分配,是他们分管范畴。目前发改委给出的办法很简单——资产变现筹资。发改委相关人士日前表示,建议铁道部根据铁路枢纽的布局调整,选择部分相对闲置的线路、土地等资产,与城市发展需要相结合,抓紧研究以资产变现、存量换增量等途径筹措建设资金的具体方案。此前媒体报道,发改委鼓励地方政府以“城际铁路+物业开发”模式吸引包括民营资本在内的企业参与或控股城际铁路建设。按照发改委一贯传统,不是到最后一步,不会采取国有资产变现的。

    当然铁道部也可以大幅提价解决目前资金缺口问题。但麻烦是,目前铁路系统不是完全的政企分开机制,铁路系统大部分都不是企业化运营模式。公众对涨价也较为敏感,每年春运火车票涨价,都成为舆论热议的话题。这种情势下,政府对于铁路服务提价自然慎之又慎。

    铁道系统运营到现在,矛盾已经到不改革就无以维系的地步了:铁路系统现在如此大的规模,财政与银行业持续输血,都会造成系统性风险的隐患,大幅提价又遭遇公众强烈反对,那么可行之计是走政企分开的路线。【作者:【财经网专稿】徐斌 】

上一篇:两代人的铁路情怀在铁轨上延续   下一篇:向奋战在在万里铁道线上的退伍兵致敬