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    民资能撑住铁路的高负债吗?

    铁道部近日发布《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》,明确提出“市场准入标准和优惠扶持政策要公开透明,对各类投资主体同等对待,对民间资本不单独设置附加条件”。

    这一值得赞同的开放举措实由多重压力倒逼所致。其中迫在眉睫的压力是,连年高歌猛进的铁路投资与建设,正在遭受日益显著的资金约束,具体来说就是:截至今年3月底,铁道部负债总额业已高达2.43万亿元,资产负债率更是突破60%警戒水平。作为结果,铁道部每年还本付息资金需求就已高达2000亿元左右,而商业银行等债权融资者基于自身安全性考虑,也已有意识收缩信贷投放,再加上中央政府财政投入自2010年7000亿元逐年减少至今年4060亿元,因此,资金“前涝后旱”的铁路部门亟须民资驰援纾困。

    除了上述燃眉之急,民营资本投资铁路的更深层压力,来自于行业体制与市场环境日益高企的摩擦成本。这是因为我国铁路部门之所以迟迟不具备市场条件下的自生能力,最沉重的桎梏即在于政企不分、独家垄断等体制性弊病,而且这些弊病被根治的难度很大。因此,无论以何种理由拖延改革,铁路部门都迟早要像电信、电力、石油、民航等行业一样,通过资本多元化催生现代企业制度,促进行业市场化。

    然而市场经济讲求双赢,铁路部门单方面给出的引资意向若不符合资本逐利的本性,最终难免流于具文,而这,恰恰也正是为什么2005年铁道部即已出台《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》,明确开放铁路建设、铁路运输、铁路运输装备制造、多元经营等四大领域,但在七年后的今天,我们仍然在为同一问题讨论不休。

    铁路投资自有其特殊性,这些特殊性在现有体制环境基本不变的情况下,足以令民间资本望而生畏。如,铁路建设与经营的规模性特征不仅会对外部资本形成很高的进入“门槛”,而且还很容易导致跨进“门槛”的外部资本一头扎进堪称天量的存量国资形成的“陷阱”,其结果就是,因股权占比微乎其微而无法“用手投票”的外部资本要么听任国资摆弄,要么只能“用脚投票”。

    此外,铁路建设与经营的高度交叉性决定了行业内不同企业需要通过交叉补贴平衡盈亏,但这种财务清算方式又很容易造成外部资本甚难掌握企业真实盈利水平,再加上铁路因其公益性而溢出的那部分收益从未得到明确界定,因此,民间资本面对模糊且不确定的收益前景,很难进行投资决策。

    自助者,人助之。铁路部门欲借外力解近忧远虑,必须先行给予民间资本确信的权利保障与收益预期。因此,我们提倡的“鼓励与引导”不在于外,而在于铁路系统自身切实转变部门职能,加快铁路经营管理体制改革与创新。

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